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Si algo caracteriza a la carretera Central son dos cosas: el caos vial y la larga historia de promesas incumplidas por solucionarlo. Actualmente, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) ha dado un primer e importante paso para resolver esta ya madura necesidad de la capital peruana. Por medio de un acuerdo Gobierno a Gobierno con Francia, el Ejecutivo prevé iniciar las obras de un nuevo corredor que podría inaugurarse en el 2031.
Lo cierto es que la solución a esta congestionada, pero vital vía nacional tiene cerca de una década de constantes proyectos que quedaron estancados por motivos diversos. Gracias a la información recopilada en el Archivo de El Comercio se pudo conocer los puntos más relevantes de esta historia.
Un inicio débil
En setiembre del 2010, el MTC y la empresa Consorcio Desarrollo Vial de los Andes (Deviandes) firmaron el contrato para la explotación, construcción y mantenimiento de la carretera Ricardo Palma – La Oroya – Huancayo y La Oroya – Cerro de Pasco por un período de 25 años. El proyecto consistió en 377 kilómetros de carretera. Sin embargo, los primeros pasos tardaron en llegar.
Recién a mediados del 2014, El Comercio informó sobre el inicio de obras por parte de la empresa concesionaria, tras cuatro años de firmarse el contrato. Estas también incluyeron dos óvalos, diez puentes peatonales y 29 ensanches. Estos trabajos debieron terminar en el segundo trimestre del 2017, pero el fenómeno de El Niño que azotó al país aquel verano afectó notablemente varios tramos de la Carretera.
Desde entonces, la carretera Central ha presentado grandes dificultades para mantenerse operativa ante sucesos climáticos y manifestaciones por el pago de peajes a la empresa concesionaria. Recientemente, las precipitaciones y los efectos de El Niño han ocasionado grandes perjuicios a esta vía, que se suman a los constantes accidentes viales que registra.
Los ecos de la corrupción
A mediados del 2012, Susana Villarán ejercía como alcaldesa de Lima. Para entonces, era evidente la necesidad de contar con mejores y más vías que descongestionen la capital. Fue en mayo de aquel año que Villarán anunció la llamada ‘nueva Autopista Central’ que consistía en la ampliación de 9,6 kilómetros de la carretera Ramiro Prialé, una vía paralela a la carretera Central.
Fue durante este mandato, un año luego, que se anunció el paquete de proyectos denominado ‘Vías Nuevas de Lima’, entre los cuales se pretendía la ampliación y recuperación de 115 kilómetros de autopistas en la capital. En tal sentido, se propuso extender la Ramiro Prialé por 10 kilómetros adicionales para conectarla con la carretera Central, que se propuso ampliar por 20 kilómetros hasta Chaclacayo.
Este paquete de obras estuvo valorizado en casi 500 millones de dólares, los cuales fueron adjudicados a la constructora brasilera Odebrecht. Actualmente, Villarán es investigada por la Comisión Lava Jato por aparentes actos de corrupción. El jueves pasado, Jorge Barata reconfirmó el financiamiento otorgado para la campaña contra la revocatoria de la entonces alcaldesa de Lima.
Urgen medidas
En julio del 2014, a un mes de iniciarse las obras por parte de Deviandes, la Cámara de Comercio de Huancayo solicitó al Gobierno declarar en emergencia la carretera Central. Esto debido a que dicha vía se encontraba en niveles críticos por el incremento de vehículos de carga pesada y de pasajeros, como fue destacado en un informe de El Comercio en aquella fecha.
“[Este colapso] origina el encarecimiento de los costos logísticos de los productos, la pérdida de horas-hombre, el aumento de horas de viaje y la reducción del turismo interno”, indicó Michele Antignani, entonces presidente de la Cámara de Comercio de Huancayo. Perú Cámaras reportó pérdidas económicas a las regiones del centro y oriente del país por esta causa, con una incidencia calculada en casi un 30% del PBI regional.
La mencionada Cámara de Comercio propuso regular del tránsito por días, horarios, peso y tamaño, así como la habilitación de los aeropuertos de Jauja y Mazondo para vuelos comerciales y el uso del Ferrocarril Central para transporte de carga.
Propuestas legislativas
Para octubre de aquel año, este Diario dio a conocer un proyecto de ley presentado por el excongresista de la República Jesús Hurtado Zamudio (Fuerza Popular). Dicha propuesta pretendía la construcción de una nueva autopista como alternativa a la carretera Central. La vía contemplaba 136 kilómetros de longitud, conectando el distrito de La Victoria (Lima) con La Oroya (Junín). El costo anunciado era de 500 millones de soles.
El registro del Congreso de la República revela que la propuesta quedó estancada en la comisión de Transportes y Comunicaciones hasta el 2016. Fue aprobada por el Pleno en mayo de aquel año con 63 votos a favor, pero la autógrafa fue observada en junio. El proyecto volvió a la comisión y no hubo otro avance. El 28 de julio, Pedro Pablo Kuczynski y un nuevo congreso asumió el poder.
Con el cambio de mando llegaron nuevas iniciativas al respecto. Nuevamente, Fuerza Popular presentó un proyecto de ley para declarar en estado de emergencia la carretera Central y de necesidad pública e interés nacional la elaboración y ejecución de la autopista macrorregional del centro.
En este caso, la autógrafa se concretó en la ley 30568 -publicada en junio del 2017-, la cual anunciaba la creación de la nueva autopista Cieneguilla-Huaycán-La Oroya. En noviembre del 2017, el ministro de Transportes y Comunicaciones, Bruno Giuffra, señaló que construirá seis vías alternas a la carretera Central, la principal vía terrestre que conecta la capital con la sierra y selva central, entre el 2017 y el 2021.
Tres años luego y una grave crisis política de por medio, en noviembre del 2019, el expresidente Martín Vizcarra anunció que el Ejecutivo destinaría 200 millones de soles para el inicio de la elaboración del expediente técnico de dicha autopista, que contaría con cuatro carriles. Se estimaba un costo de once millones de soles.
Medidas locales fallidas
Mientras a nivel del gobierno central se debatían las propuestas para la elaboración de nuevas vías, la Municipalidad Metropolitana de Lima tuvo el reto de elaborar vías metropolitanas paralelas que descongestionen a la arteria central. Así inició la propuesta de la autopista Lima-Chosica. En junio del 2016, la MML puso en marcha las obras derrumbando un área de 50 metros cuadrados de un predio y adquiriendo otras viviendas.
Para octubre de aquel año, Castañeda Lossio aseguró que la autopista estaría lista en diciembre del 2017. El proyecto buscaba descongestionar la carretera Central y reducir el viaje desde la capital hasta Chosica de una hora y media a solo 40 minutos.
Pese a la promesa, El Comercio informó en junio del 2018 el municipio metropolitano aún no expropiaba los terrenos para la nueva autopista Lima-Chosica. Rutas de Lima -consorcio a cargo del proyecto- esperaba que se liberaran esos terrenos para seguir con las obras, las cuales se vieron paralizadas por los efectos del Fenómeno de El Niño. La obra permanece inconclusa.
Gobierno a Gobierno
Desde Junín, el Ejecutivo anunció en marzo del 2021 que el Estado de Francia fue el seleccionado para que, bajo la modalidad de Gobierno a Gobierno, brinde asesoría técnica para la construcción de la nueva Carretera Central. “Habrá un proceso de alta ingeniería y vendrán técnicos de gran nivel, lo que hará posible que en el 2025 tengamos una nueva Carretera Central”, sostuvo el exministro de Transportes, Eduardo González. Se indicó, además, que la vía tendría impacto de 2% del PBI.
“Francia nos ayudará a construir la nueva carretera central (valuada en más de S/11.500 millones). Ya fue terminado el proceso de selección, ahora empiezan los trabajos administrativos. Esperamos acelerar este proceso para empezar lo más pronto”, dijo Francisco Sagasti, entonces presidente de la República.
En agosto de este año, El Comercio conversó con el ingeniero Marc Chassande, gerente de PMO Vías, la Oficina de Gestión de Proyecto compuesta por dos gigantes franceses que brindan asesoría a ProVías Nacional y el MTC.
El proyecto, que será la primera autopista de montaña en el Perú, estima una longitud vial de unos 185 kilómetros con dos carriles por sentido de alta velocidad. El tramo incluirá 30 kilómetros de túneles, 19 kilómetros de viaductos y ocho entradas y salidas. Según estiman las entidades involucradas, se podrá viajar de Ate a La Oroya en menos de dos horas y media en vehículos livianos y en menos de tres horas y media para vehículos pesados. Estiman entregarla el 2031 tras iniciar las obras el 2025.
Según los modelos de tránsito realizados para esta obra, se estima que la carga vehicular en la actual carretera central sería de unos 12 mil vehículos por día para el 2031. Las proyecciones para el 2051 detallan un incremento de esta carga vehicular que podría llegar a los 23 mil vehículos por día. De tal forma, el nuevo proyecto sería un beneficio directo para más de 10 millones de peruanos.
