Óvalo Monitor: radiografía del paso a desnivel que se empezó a construir

Los planes para construir un paso a desnivel en el óvalo Monitor nacieron en el 2013 con una promesa imposible: poder ir de La Molina al Callao en 30 minutos. Esto lo dijo el entonces alcalde del distrito del este limeño, Juan Carlos Zurek, sin considerar que, para lograrlo, los conductores tendrían que manejar sin detenerse, sin semáforos y sin tráfico a una velocidad constante de 54 km/h por los 27 kilómetros que separan ambos distritos. Algo improbable en una ciudad como Lima.

Aun así, el Ministerio de Transportes (MTC) aceptó el proyecto en el 2015. Un año después fue suspendido antes del estudio de factibilidad. En el 2017, un grupo de especialistas en materia vial indicó que este proyecto por sí mismo solo trasladaría el tráfico hacia un nuevo cuello botella más adelante y se propuso evaluar una mejora en la semaforización. En julio del 2019, se volvió a anunciar su construcción, pero sin fecha de inicio. Ahora, el comienzo de su ejecución ha sido confirmado por la Empresa Municipal Administradora de Peaje (Emape) a El Comercio: diciembre de este año.

En detalle

Hacer un paso a desnivel significa adaptar una intersección vial con infraestructuras a diferentes alturas, con el fin de disipar la carga de vehículos y agilizar su flujo. En el óvalo Monitor, la rampa de inicio del paso a desnivel comenzará en Javier Prado (altura del cruce con Manuel Olguín), luego se elevará por encima del óvalo y continuará hasta una rampa descendente que desembocará en Circunvalación Golf Los Incas (ver infografía).

Tendrá una extensión aproximada de 1,5 km en total (la sección aérea será de unos 870 metros de longitud). Contará con dos carriles por sentido. El tiempo de construcción será de aproximadamente un año con un costo S/ 57,7 millones, según informó a El Comercio José Buleje Guillén, gerente general de Emape. “La velocidad de los autos podría incrementarse de 35 km/h a 70 km/h. La obra plantea reducir la carga vehicular en un 30%”, dice el funcionario.

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Buleje reconoce que la obra, por sí sola, no cumpliría el 100% de su objetivo si no se ejecuta todo un paquete de proyectos complementarios. “Se deberá colocar intersecciones semaforizadas en la zona de La Fontana, para que haya más fluidez, y un anillo vial a la altura de la avenida La Molina para resolver los giros a la izquierda. Estas obras van a evitar los cuellos de botella”, sostiene.

Esto es imprescindible considerando que hay expertos en materia vial que aún sostienen que esta obra por sí misma solo llevaría el tráfico hacia más adelante. “Desde el trébol hasta el óvalo Monitor, Javier Prado tiene cinco carriles. El óvalo Monitor también tiene cinco carriles. Desde el óvalo Monitor en dirección a La Molina, Javier Prado se reduce a tres carriles. Lo único que se va a lograr es trasladar el embotellamiento”, dice el ingeniero vial David Fairlie, especializado en estudios de impacto de tráfico de la Universidad de Connecticut y del Instituto Nacional de Carreteras (Estados Unidos).

El experto explica que existen otros diseños alternativos menos costosos. Uno de ellos es la Intersección de Flujo Continuo, un diseño vial que permite prever los giros a la izquierda con cambios de carril anticipados, para evitar el conflicto vial antes de que se forme el cuello de botella.

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Mariana Alegre, directora del observatorio Lima Cómo Vamos, cree que la obra planteada tiene un objetivo que se contradice con la política en favor del peatón por parte de la Municipalidad de Lima. “Los peatones han sido ignorados en esta ‘solución’. El resumen ejecutivo de la obra incluye como indicador de éxito el incremento de la velocidad de los autos sin considerar la seguridad del peatón”, dice Alegre.

Emape sostiene que se encuentra coordinando con el área de Transporte No Motorizado Lima para promover la instalación de ciclovías y de más espacio para el peatón a nivel del suelo en Javier Prado, que tras la construcción del paso a desnivel presentaría menos carga vehicular.

Polémica por su utilidad en el tiempo

El paso a desnivel en el óvalo Monitor genera dudas sobre su utilidad en el tiempo. No se conoce cuál es el año de diseño, un término de la ingeniería civil que hace referencia al año al que se ha proyectado su utilidad y nivel de resistencia, basado en la cantidad de autos que se estima.

“Este dato es imprescindible y lo establecen las normas de diseño del MTC (artículo 203.05 Manual DG-2018). Sirve para saber si va a resistir el volumen de autos proyectado en el tiempo y para conocer por cuánto tiempo va a ser efectiva esa obra, y por lo tanto, si se justifica. Si a los 10 años va a fallar, probablemente no sea buena idea hacerla. También permite ver si la obra va a durar lo que se pronostica”, dice.

Al cierre de esta nota, Emape no especificó a El Comercio esta información. Tampoco el volumen de vehículos proyectado.

“Es imprescindible cuál es el año de diseño (es decir para qué año han proyectado el tráfico para saber si la obra soporta o no el volumen vehicular). Debería ser mínimo 20 años, o sea al 2040. Pero mejor si fuese para el 2045 o más. Cuando uno diseña una obra lo hace para un determinado año a futuro. Para obras como esa, las diseñas para que funcionen con el tráfico proyectado a 20 años a partir del año en que se inaugura la obra. Si el puente del óvalo Monitor lo van a inaugurar, digamos en el 2025, la obra tiene que ser diseñada con los volúmenes vehiculares pronosticados para el 2045, por ejemplo”, sostiene.

Este video enviado por Emape, entidad adscrita a la Municipalidad de Lima, permite conocer el proyecto del paso a desnivel:

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