Lima sin Metropolitano: el impacto en la ciudad si dejara de trasladar a 200 mil pasajeros

Actualmente, un aproximado de doscientos mil usuarios realizan cerca de cuatrocientos veinte mil viajes por día a bordo del Metropolitano. Para Vélez, el Metropolitano es comparable a “una vía neurálgica de la ciudad que conecta prácticamente todos los distritos de Lima y a los usuarios con sus puntos de trabajo”. Ante esto, considera que “la afectación [de concluir el paro] sería tremenda para la capital”.

Durante la entrevista, el vocero de A Movernos insistió en que la posibilidad de detener el servicio sigue en pie, pese al anuncio de la Autoridad de Transporte Urbano para Lima y Callao (ATU). La entidad publicó este lunes por la noche y por medio de sus redes sociales un comunicado en el que se mencionó que “no se ha recibido ninguna comunicación donde se especifique una presunta fecha de paralización”. Vélez describió esta publicación como un “doble juego” y una media verdad porque “los operarios sí han enviado cartas [a la ATU], el tema es que no se ha determinado una fecha de paralización”.

Por su parte, en comunicación con El Comercio, Jorge Mosto, vocero de la ATU, declaró que “nos extraña, nos preocupa” que permanezca la idea de una paralización pese a que “el pasado 4 de julio, participamos del grupo de trabajo donde nos hemos reunido con los concesionarios del sistema donde se estableció para el 17 de julio la realización de una mesa técnica”. “No podríamos estar hablando de una paralización. Nosotros tenemos actas suscritas [con los operadores] donde hemos establecido acuerdos”, resaltó.

Mariana Alegre, directora ejecutiva de Lima Cómo Vamos, recordó en conversación con El Comercio que la mayoría de limeños se mueve en transporte público colectivo. “El impacto de que no funcione [el Metropolitano] es absolutamente enorme. No solo porque las personas recurrirían al transporte informal, sino porque afectaría económicamente a los sectores de la ciudad, crecería la necesidad de más vehículos para moverse y colapsaría el concepto de la movilidad”, detalló Alegre.

Vélez detalló que, de concretarse la paralización, cientos de miles de usuarios se verían obligados a buscar otros medios de transporte. “Lo que ocurriría es que las personas se movilizaría más caro, por un mayor tiempo y con menos seguridad. Estaríamos evolucionando a la informalidad y la ilegalidad absoluta”, explicó. “La verdad, no veo otra alternativa [al Metropolitano] que sea más o menos decente. Tiene todas las características de un transporte formal. Los choferes pasan por los exámenes de alcoholemia, están todos en planilla, trabajan las horas que requiere las normas, los buses están operativos con sus respectivos mantenimientos, hay seguridad”, describió vocero.

Según amplió Vélez, los usuarios afectados tendrían que optar por otros servicios de transporte tradicional, incluyendo servicios informales y los colectivos ilegales. Además, resaltó que el Metropolitano ahorra a los usuarios cerca de dos horas de tráfico al día, en comparación con los otros sistemas. “Además, si bien muchos se quejan del costo [del Metropolitano], es prácticamente la mitad o mucho menos respecto a las tarifas del transporte tradicional. De llegar a la paralización, sería una situación terrible”, arguyó Vélez.

Consultado sobre la posible afectación hacia los ciudadanos, el vocero de la ATU prefirió no dar respuesta al tratarse de una situación que no se daría. “Como entidad pública, estamos llamados a actuar en base a lo que las normas señalan. Por eso estamos en pleno desarrollo de las mesas. Garantizamos la continuidad del servicio del Metropolitano”, dispuso Mosto.

El vocero de A Movernos precisó que “los concesionarios no quieren llegar al extremo de paralizar, pero si los sobrecostos permanecen por encima del 24 % de los ingresos [no hay otra opción]”. “El problema viene desde el origen [de los contratos]. En las bases se ofrecían setecientos mil viajes al día. Si con setecientos mil viajes es sostenible, con cuatrocientos veinte mil, de ninguna manera”, desarrolló Vélez. Explicó que esta demanda jamás creció porque la ampliación norte “no se pudo concretar y a los 14 años no se termina. Pareciera una broma de pésimo gusto, pero así estamos”. Alegre también destacó que “el Metropolitano es un problema enorme porque empezó a operar hace mucho y no ha entrado en operación, aún estamos bajo contrato de pre operación porque no se han concluido los temas como la ampliación y eso genera dificultades enormes”.

Asimismo, Vélez refirió que la ATU permite la competencia desleal por parte de otros servicios de transporte formal, además de no poder concretar la lucha contra la informalidad y los taxis ilegales. Vélez dijo que existe un problema extenso de fraude e ingresos sin cobro a las estaciones, así como “cobros irregulares del gas natural vehicular” que utilizan los buses. “Las empresas del Metropolitano tienen que abastecerse con un gas por encima del mercado”, reveló Vélez. Respecto a esto, Alegre describió que se trató de “una trampa”. “Cuando se firmó el contrato, Protransporte [la entidad precedente a la ATU] sostuvo que iba a tener una estación de gas natural, pero lo que nunca dijeron fue que iban a cobrar de más”, agregó la vocera de Lima Cómo Vamos.

El vocero de A Movernos también mencionó que “existen proceso arbitrales con laudos que suman cerca de 500 millones de soles, de los cuales la ATU ha pagado cerca de 380 millones”. Finalmente, el representante de los concesionarios consideró que “el gran problema que tienen el Metropolitano y los corredores complementarios es que han sido contratos autofinanciados, mientras que en ninguna parte del mundo ocurre algo así. Todos los transportes de servicio público son cofinanciados. Por ejemplo, la Línea 1, que obtiene un subsidio, transcurre sin ningún problema económico”. “Los sistemas de transporte masivo urbano, no hay ninguna alternativa, son sistemas que tiene que ser subsidiados. Es absolutamente necesario porque, de lo contrario, el costo de operación sería muy alto”, opinó Alegre.

Por su parte, Mosto resaltó que “estamos haciendo una fiscalización permanente [del transporte informal e ilegal], estableciendo planes de operación que permitan dinamizar los tramos exclusivos de los corredores”. “Va a ser importante que continuemos con la fiscalización que estamos realizando, pero es fundamental que a esta lucha contra la informalidad se puede adherir la policía y la fiscalía”, resolvió. La directora de Lima Cómo Vamos arguyó que no existe una política de Estado seria que proteja el transporte público. “Hay una disminución en la preocupación pública desde el Estado y la ciudadanía por sostener un sistema de transporte público de calidad. Eso ha generado una serie de problemas en el deterioro de estos servicios”, desarrolló.