Rezagados en transporte público: Lima lleva una década sin implementar un nuevo sistema

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Lima Metropolitana solo cuenta con tres sistemas organizados que compiten con el transporte tradicional de 385 empresas de buses y coasters y el informal de aproximadamente 200 mil colectivos: el Metropolitano, los tres corredores complementarios (dos dejaron de funcionar en 2020 y 2023) y la Línea 1, todos inaugurados la década pasada. Si bien los tres han ampliado recorridos, flota y rutas, en este tiempo no ha aparecido uno nuevo y los existentes no llegan al 10% de cobertura.

Metropolitano

El 28 de julio de 2010, durante la segunda gestión del exalcalde Luis Castañeda, empezó a funcionar el Metropolitano con una ruta de Chorrillos a Independencia. La ruta troncal completaba llega hasta Carabayllo, pero durante 13 años funcinó incompleta y en etapa de preoperación.

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Metropolitano

El 16 de diciembre de 2023, cuatro nuevas estaciones de la ampliación del Metropolitano comenzaron a operar en el distrito de Comas. Las estaciones inauguradas son Universidad, 22 de Agosto, Andrés Belaunde y Los Incas. Estas estaciones forman parte de una expansión de 7.4 kilómetros de la ruta troncal del Metropolitano, que en total abarca más de 10 kilómetros.

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Línea 1

El 11 de julio de 2011, el entonces presidente Alan García, inauguró parte de la Línea 1 del Metro de Lima, un proyecto que inició durante su primer mandato, 25 años antes. Actualmente, se se extiende desde Villa El Salvador hasta San Juan de Lurigancho, atravesando un total de 26 estaciones a lo largo de 34.6 km de vía

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Línea 2

Un tramo de 5km de la Línea 2 del Metro de Lima empezó a funcionar en marcha blanca a fines de diciembre del 2023. La entrega total del proyecto de 27 km no tiene fecha definitiva.

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Corredor azul

El 26 de julio del 2014, durante la gestión de Susana Villarán, el primer corredor de la promesa llamada Sistema de Integrado de Transporte de Lima empezó a operar en la ruta Tacna-Garcilaso-Arequipa.

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Dos corredores menos

El 24 de abril de 2023, las dos rutas del corredor amarillo (101 y 107) dejaron de funcionar debido a problemas en el contrato de concesión. El primero que dejó de operar fue el corredor verde en 2020.

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La falta de un sistema eficiente se hace evidente en la comparación de Lima frente a América Latina. Siete ciudades de la región superan a la capital peruana en el Índice de Movilidad Urbana 2023, realizado por la Universidad de California en Berkeley y Oliver Wyman Forum. Aunque ninguna llega a los 40 primeros lugares, Santiago de Chile (puesto 43), Buenos Aires (44), São Paulo (46), Ciudad de México (50), Río de Janeiro (52), Bogotá (57), Monterrey (58) y Quito (61) están por encima de Lima que se ubica en el puesto 62 [Helsinki, Finlandia, es el puesto 1].

Para Luis Quispe Candia, director de Luz Ámbar, el gran problema de la ciudad es la falta de decisión política para eliminar el sistema de empresas afiliadoras o ‘cascarón’, implementado en los años 90 con Alberto Fujimori, donde apenas el 10% es dueña de buses. “A estas empresas no les interesa participar en la integración porque les sale más fácil y rentable cobrar cada día el alquiler de las rutas”, explica.

Cobertura limitada

De acuerdo al último Reporte urbano de percepción ciudadana del Observatorio Lima Cómo Vamos, apenas un 2.7%, 2.2% y 1.8% de la población utiliza el Metropolitano, la Línea 1 y los corredores, respectivamente, para ir a trabajar. Los porcentajes varían a 4.9%, 3.7% y 1.4% cuando se trata de viajes por estudios. La gran mayoría sigue desplazándose en combi, coaster o bus (52.5% para ir al trabajo y 59.3% a los estudios), y un grupo de 11.2% usa su automóvil propio o se prefiere movilizarse a pie (11.5%). 

Pese a la poca cobertura, los tres sistemas presentan una mayor satisfacción de uso. La línea 1 es el único que llega al 71% de usuarios satisfechos (solo igualada por el usuario de taxi por aplicativo: 11.3%), frente al 19.6% de satisfacción en el uso de combis o coasters. 

Así, las iniciativas del Metropolitano y corredores resultan insuficientes mientras no se integren los buses y no se impulsen más líneas de metro. De hecho, advierte que desde el Congreso insisten en buscar ampliar autorizaciones a las empresas por 5 o 10 años. “Desde el 2018 se creó ATU con el único propósito de crear un sistema integrado. Es cierto que la pandemia afectó, pero lo avanzado es muy poco”, añade.

El Índice de Movilidad Urbana 2023, publicado en diciembre pasado, que evalúa el impacto social, la infraestructura, eficiencia e innovación en los servicios de movilidad destaca que Bogotá se prepara para tener “la flota de autobuses eléctricos más grande de cualquier ciudad del mundo aparte de China”, que Río ha “ampliado el alcance del transporte público para que sea más accesible para residentes de bajos ingresos” y que Santiago promueve el “uso compartido del espacio público y fomenta la circulación de peatones y uso de bicicletas”. En el caso de Lima, por el contrario, recomienda implementar carriles exclusivos para buses y desarrollar más apuestas de transporte masivo como BRT (Buses de tránsito rápido) y líneas de metro.

Para tener una idea de cómo evoluciona el transporte público en la región, Santiago de Chile, la mejor posicionada del ranking, apuesta por un sistema de metros y buses integrados. Su primer metro data de 1975 mientras que en el 2007 se implementó el sistema de transporte público denominado Transantiago (desde el 2019 cambió a Red Movilidad), que migró de un servicio conformado por múltiples empresas privadas a uno de siete empresas concesionarias. “Antes el servicio de buses era como en Lima y ciudades de Latinoamérica, de empresas privadas donde muchas veces se trataba de microempresarios dueños de buses que ellos mismo manejaban”, explica el ingeniero especializado en transporte Louis de Grange, decano de la Facultad de Ingeniería de la Universidad Diego Portales de Chile.

Aunque la apuesta de Transantiago era integrar todo el sistema de buses, los primeros años fueron caóticos en operatividad y se evidenciaron problemas por los altos subsidios. “Ha tenido un subsidio operacional anual de entre 700 y 1.000 millones de dólares. Además la evasión de pasaje es cerca del 40%”, añade. Por ello, sostiene que la mejor alternativa para el transporte público sigue siendo la implementación de metros. La capital chilena cuenta con 6 líneas y hay proyectos añadir otras tres hasta el 2030. “La Línea 7 lleva un 15% de avance y debe estar operativa en el 2028. Además está en estudios de ingeniera la 8 y 9. Al 2030, Chile debe tener 9 líneas de metro con una extensión de 215 km”, enfatiza Louis de Grange. Actualmente, la cobertura de uso de medios de transporte en Santiago es 55% metros y 45% buses.

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