¿Cómo podría impactar la formalización del taxi colectivo en el servicio del transporte público en la capital?

“El proyecto promoverá la formalización e impulsará que los servicios de transporte sean más seguros”.

El artículo 65 de la Constitución Política del Perú señala que el Estado defiende los intereses de los consumidores y usuarios; al mismo tiempo, vela por la salud y la seguridad de la población.

En ese marco, en relación con el transporte urbano de pasajeros, es necesario que el Estado brinde especial protección de los usuarios y garantice que dichos servicios se otorguen en condiciones de adecuada calidad, seguridad y con alcance a las mayorías.

De otro lado, el artículo 4 de la Ley Orgánica del Poder Ejecutivo establece que dicho poder del Estado se encarga de “diseñar y supervisar políticas nacionales y sectoriales, las cuales son de cumplimiento obligatorio por todas las entidades del Estado en todos los niveles de gobierno”.

En esa línea de razonamiento, el Congreso de la República debe aprobar el marco legal que propicie la solución de los diversos problemas que aquejan a la población en general y, en especial, a los más desprotegidos.

Ahora bien, la población de Lima y Callao a la fecha es de aproximadamente 11 millones de habitantes. El distrito de San Juan de Lurigancho concentra el mayor número de habitantes con cerca de 1 millón 300 mil personas, seguido de San Martín de Porres, Ate, Comas y Villa María del Triunfo. Con ello también ha crecido el transporte público, pero en condiciones altamente informales y contaminantes, peligrosas, inseguras y, por todo ello, poco competitivas. A pesar de ello, el déficit del servicio público de pasajeros es evidente. Actualmente, se tiene cinco corredores con 800 buses y para cubrir la demanda se requiere de aproximadamente 5.000 buses.

Si el transporte público estuviera eficientemente ordenado propiciaría el respeto de los derechos fundamentales como el derecho a la vida y la salud, al libre tránsito, a la libre empresa y al comercio. De igual forma, ayudaría a reducir los niveles de pobreza.

Es por eso que, frente al déficit del servicio público de pasajeros formal, por un lado, y ante la numerosa cantidad de vehículos de clasificación M1 y M2 que prestan servicios de pasajeros, por el otro, el congresista Segundo Montalvo ha presentado una iniciativa que solucionaría esta grave crisis de transporte urbano. Su propuesta legislativa establece que “los transportistas de las unidades de clasificación vehicular M1 y M2″ sean “autorizados sin distinción alguna” para brindar el “servicio de transporte terrestre de pasajeros en automóvil colectivo”.

Lo novedoso de esta propuesta es que, con la modificación de la Sexta Disposición Complementaria de la Ley 31096, que precisa los alcances de la ley que establece la formalización del transporte terrestre de pasajeros en automóviles colectivos (aprobada en el 2020), también se está incluyendo a Lima Metropolitana y al Callao, que originalmente estaban excluidas.

Consideramos que, en efecto, dicho proyecto de ley promoverá la formalización e impulsará que los servicios de transporte de pasajeros sean más seguros y eficientes.

“El colectivo no tiene rutas, paraderos, choferes empadronados o sistemas de seguridad. Sí tiene, en cambio, una larga lista de accidentes”.

Para llegar al terminal Naranjal del Metropolitano desde Puente Piedra hay tres opciones: tomar un bus y caminar varias cuadras de una solitaria zona industrial, usar el alimentador o subir a un taxi colectivo. El primero cuesta S/2, pero en hora punta tendrás que ir colgado y aguantar el tráfico de la cada vez más congestionada Panamericana Norte. El alimentador, aunque más económico, pocas veces llega a tiempo, es incluso más lento y nunca hay espacio para abordar. El colectivo parecería la solución, pero tienes que pagar hasta tres veces más y nada garantiza tu seguridad. Es un escenario que no tiene buenas alternativas, solo medidas desesperadas y que se repite en todos los distritos de Lima y Callao.

Ante la enorme demanda insatisfecha de transporte de calidad, en los últimos años se han presentado varios intentos para legitimar desde el Ejecutivo y el Congreso al colectivo, aunque no sea ni económico ni eficiente. No tiene rutas, paraderos, choferes empadronados o sistemas de seguridad. Sí tiene, en cambio, una larga lista de accidentes y pasajeros asaltados. Tampoco ayuda a evitar el tráfico. En números es evidente la desventaja que genera: mientras un solo tren de la línea 1 del metro de Lima traslada a 1.200 pasajeros, se necesitan 300 taxis colectivos para mover al mismo número de personas.

¿Por qué se sigue evaluando su viabilidad? Desde este Diario hemos dado cuenta de los distintos proyectos, algunos en simultáneo, que han buscado incorporarlo al sistema formal. Uno de los últimos intentos fue a través de acuerdos bajo la mesa entre el exministro de Transportes y Comunicaciones y hoy prófugo Juan Silva y los choferes que amenazaban con ir a una huelga. El más reciente proviene del congresista Segundo Montalvo de Perú Libre que, en una entrevista en Canal N, reconoció que “en la lógica de movilizar más gente, es mejor el bus”.

“La gente tiene ganas de trabajar”, añade el congresista. Y es cierto. Muchos han recurrido al colectivo para sobrevivir ante escenarios críticos. Lo hicieron, por ejemplo, los pescadores de Ancón y Ventanilla cuando el derrame de Repsol los obligó a dejar el mar y buscar fuentes de ingreso de donde sea, incluso a cambio de su propio bienestar. ¿Por qué una autoridad quiere normalizar ese recurseo sin seguros, horarios ni condiciones dignas?

¿Por qué no encauzar la fuerza laboral desatendida hacia proyectos de transporte masivo que prioricen al ciudadano?

Todos los argumentos contra el colectivo los sabría el congresista Montalvo si hubiera leído el resumen ejecutivo de su propio proyecto de ley, que en la página 8 reconoce que el problema de la movilidad en Lima y Callao es que las políticas públicas “han estado orientadas a favorecer al auto privado y no a plantear soluciones que se centren en la movilidad sostenible como eje de desarrollo para ofrecer distintas formas de movilizarse que prioricen, sobre todo, al transporte público y también al peatón y al ciclista”. Pero, sobre todo, lo sabría si ese texto que sustenta su iniciativa no fuera una copia exacta de un informe realizado por Mariana Alegre, directora de Lima Cómo Vamos, para CIES en el 2016.