Carretera Central: ¿obra clave para la reactivación?, por Camilo Carrillo

La semana pasada, el Consejo Fiscal (CF) emitió un comunicado donde recomendaba la no ejecución de cuatro proyectos de impacto nacional –que se planean implementar mediante el mecanismo de Gobierno a Gobierno (GaG)–; entre ellos destaca la nueva Carretera Central. Con relación a este último, el Gobierno anunció hace algún tiempo que el gobierno francés brindará asistencia técnica al MTC en la formulación, licitación y ejecución del mismo. Sorprende que en un escenario de caída sistemática de la inversión pública durante los últimos cinco años y de graves brechas de infraestructura se ponga en cuestión la posible implementación del proyecto.

El argumento más potente en contra de la obra es que los proyectos mediante GaG generarían compromisos de mayor gasto (S/ 11.700 millones) para la siguiente administración de gobierno, lo que es incompatible con una futura sostenibilidad fiscal. Bajo este supuesto, si desagregamos la información contenida en el comunicado del CF, este determina que la ejecución de la Carretera Central incrementaría el ratio deuda/PBI en, aproximadamente, 1,5 %. No obstante, lo que no se analiza es su impacto en la economía, el empleo y el desarrollo del país. Si se consideran dichas variables, el Consejo Privado de Competitividad estima que habría un incremento anual estimado de 1,3% del PBI y al menos 32.000 nuevos empleos directos e indirectos anuales.

Si con estos datos se realiza el mismo análisis fiscal anterior, el impacto en el PBI generaría que la deuda solo se incremente durante los siguientes tres años en 0,88% en promedio. Y, a partir del cuarto año de ejecución, la diferencia se acortaría aún más, hasta ser de menos de 0,2%; pero ahora con un PBI mayor en casi S/30.000 millones hacia el final del proyecto.

Otro argumento en contra es que su ejecución generaría gastos adicionales anuales al MTC en los próximos cinco años, que harían inviable continuar con el resto de las obras planificadas por el sector. En ese sentido, lo que se omite es que el análisis previo supone que el Estado emita bonos (deuda) para financiar las obras, pagando al contado las mismas mientras paga a plazos la deuda generada. Este esquema convierte al financiamiento en uno de largo plazo (mínimo 20 años), por lo que no afectaría la ejecución de los proyectos regulares de la cartera del MTC.

El último argumento en contra de la obra es que no está en el Plan Nacional de Infraestructura (PNIC), lo que quitaría “prioridad” a dicha inversión. Al respecto, en conjunto con obras como la Línea 3 y 4 del metro de Lima, creería que no existe una obra con mayor impacto en el desarrollo y competitividad del país que la Carretera Central. Una obra fuera de Lima que conecte a diversas regiones, beneficiando a por lo menos 10 millones de peruanos, podría ser la mejor forma de descentralizar las inversiones que, en su mayoría, se focalizan en la capital.

La inversión –en sus distintas modalidades actuales (Ley de Contrataciones, APP y Obras por Impuestos)– no ha cerrado la brecha de infraestructura y es por ello que hoy tenemos una infraestructura equivalente a la de países con menores ingresos por habitante. Durante el último año, el COVID-19 nos demostró que vamos lento y mal en el cierre de brechas. Hay que mejorar los esquemas anteriores, pero mientras eso sucede, démosle oportunidad a un esquema nuevo como GaG, que rindió frutos en los Panamericanos, está funcionando bien en la Reconstrucción del Norte y genera que los proyectos se ejecuten a tiempo y con calidad en beneficio de la población.

La pandemia sacó a flote muchas de las brechas que presenta el Perú y, en definitiva, la de infraestructura es una que urge cerrar. Debemos enfocarnos en una visión y análisis más económico y menos de hacienda pública, pues frente a la coyuntura actual, es lo que se requiere para regresar a la senda de crecimiento.