(Foto: Reuters)
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Daniel Parodi Revoredo

Días atrás, Bolivia sorprendió al mundo al desplegar una bandera azul de 200 kilómetros de largo en la carretera La Paz-Oruro. El mensaje de nuestro vecino fue inequívoco: queremos mar. La ocasión fue oportuna pues hoy se inicia en la Corte Internacional de Justicia de La Haya la fase oral de la demanda interpuesta por su gobierno en contra de su par chileno, reclamándole negociar una salida soberana al Océano Pacífico. ¿Cuánto le afecta este litigio al Perú? ¿Cuánto han hecho el Perú y Bolivia para que el segundo recupere su cualidad marítima? Vayamos por partes:

En 1992, los presidentes Jaime Paz y Alberto Fujimori firmaron un convenio marco popularmente conocido como Bolivia-Mar que le otorgó a Bolivia, en Ilo, una playa y zona turística; una zona franca industrial y facilidades portuarias. Sin embargo, el proyecto fue abandonado hasta que en el 2010 Evo Morales y Alan García firmaron un protocolo complementario que extendió a 99 años la vigencia del convenio y le añadió una serie de prerrogativas para que naves de la armada de Bolivia pudiesen atracar en Ilo y, además, para implementar una escuela naval boliviana.

Estos nuevos elementos fueron observados por sectores vinculados con la Marina de Guerra del Perú por lo que, en el 2012, a través de un intercambio de notas entre los presidentes Evo Morales y Ollanta Humala, se perfeccionaron los aspectos críticos del protocolo complementario. Para ello, se estableció que las naves bolivianas en Ilo reciban el mismo tratamiento que los demás países, conforme a la Constitución Política del Perú; y se precisó que la escuela náutica sería peruana y destinada a la enseñanza de técnicas de navegación.

Sin embargo, surgieron nuevos obstáculos para implementar Bolivia-Mar. El primero se relaciona con las Ceticos (zonas francas comerciales e industriales) pues las áreas ofrecidas a Bolivia se superponen a las reservadas para el Perú. La segunda, más relevante, remite al Memorándum de Entendimiento firmado por Evo Morales y Pedro Pablo Kuczynski en noviembre del 2016, que acordó desplegar esfuerzos conjuntos para hacer realidad el Corredor Ferroviario Bioceánico Central (CFBC), megaproyecto que unirá los puertos de Santos en Brasil con una zona aledaña al puerto de Ilo en el Perú. Digo aledaña pues se calcula que el tráfico de mercaderías del CFBC superará diez veces la capacidad del puerto de Ilo, por lo que debe construirse un megapuerto cerca del actual. En el proyecto participan también Brasil, Paraguay y Uruguay y las decisiones involucran a todos los actores.

Es así como llegamos al litigio que enfrenta a Bolivia y Chile en La Haya, cuyo resultado podría afectar inclusive el megaproyecto ferroviario del que hablamos. ¿Qué pasa si gana Bolivia y Chile finalmente se allana a ofrecerle una salida al mar por Arica? ¿Seguirá siendo vital para Bolivia el megapuerto de Ilo? ¿Será más útil para el Perú establecer el proyectado megapuerto en Tacna para así integrar el comercio de Brasil, Bolivia, Uruguay y Paraguay a la intensa dinámica comercial que ya existe entre Tacna y Arica?

La bandera de 200 kilómetros que adorna la ruta terrestre entre Oruro y La Paz remite al nacionalismo, ideología del siglo XIX en la que valía la pena dar la vida por defender el último centímetro del territorio patrio. Sin embargo, el siglo XXI define las fronteras como zonas de encuentro e intercambio. Una salida de Bolivia al Pacífico por Arica, soberana o no, no representa una versión local del Muro de Berlín para separar a peruanos y chilenos, sino la formalización de un tercer actor dentro de una lógica de integración económica, social y comercial.

El problema es que los actores políticos todavía no adecúan el chip a los nuevos códigos vigentes. Tal vez haya llegado la hora de actualizarse en beneficio del desarrollo material de la región sudamericana en su conjunto.