"Línea 2: no más postergaciones", por Gonzalo Prialé

GONZALO PRIALÉ

Presidente de la Asociación para el Fomento de la Infraestructura Nacional (AFIN)

El costo y el diseño de los 35 kilómetros (km) de la línea 2 y el ramal de la línea 4 del metro de Lima que se construirán en simultáneo se han colocado en el centro de un debate que, debiendo ser técnico, se ha politizado.

Por un lado, algunos políticos posiblemente piensan que hacer denuncias aunque sean ligeras se traducirá en votos, y otros comparan la línea 1 elevada con la nueva línea 2 subterránea porque suena impactante. Esta comparación se puede hacer, pero con las salvedades que la línea 1, según la ayuda-memoria que ayer circuló Pro Inversión, está diseñada para atender una demanda máxima al final de la concesión de 350.000 pasajeros por día, mientras la línea 2 y el ramal de la línea 4 (en adelante línea 2) atenderán un máximo de 1’150.000 pasajeros por día; y mientras una línea es elevada, la otra es subterránea.   

Comparar costos de líneas de metro en el mundo es complejo y fácilmente genera confusión. La calidad de los suelos, las interferencias, el costo de los  trenes, el número de trenes, el número y profundidad de las estaciones, las expropiaciones, varían entre proyectos, y los impuestos varían entre países.  No se puede comparar un tren elevado con uno subterráneo, o con uno mixto, son cosas distintas. Y es diferente el costo de una línea en construcción al de líneas hechas hace años, no cabe compararlas. En todo caso, se podría comparar líneas 100% subterráneas en construcción, sin incluir material rodante ni impuestos. 

Pro Inversión en su ayuda-memoria muestra cifras de proyectos de líneas comparables en Sao Paulo y Santiago, que cuestan 236 millones y 75 millones de dólares por km respectivamente, versus la línea 2 en 166 millones por km. Añade que las líneas de Santiago están dimensionadas para transportar 42.000 pasajeros por hora por dirección con 5 coches por tren, y la línea 2 en Lima atenderá 63.000 pasajeros por hora por dirección con 7 coches por tren, lo que implica diferentes costos de inversión. No hagamos un mundo bizarro alrededor del costo de la línea 2 del metro de Lima, lo que se necesita es que los ministros salgan a explicar el tema y calmen las aguas. 

Sería importante dejar claro el diferencial de costos entre la alternativa de trinchera cubierta y la de túnel subterráneo. Pro Inversión justifica su diseño señalando que la población beneficiada con el proyecto, que vive a 500 metros del trazado es de 1,15 millones, y agrega que la obra hecha en trinchera cubierta tomaría 26 meses más que hacerla subterránea con tuneladora, generándose un perjuicio total de 1.118 millones de dólares, considerando pérdidas de 43 millones de dólares por mes.  

Sin embargo, faltaría ‘netear’ esta suma estimada, contrastándola con el mayor costo por km de una línea de 35 km subterránea versus un diseño alternativo construido con trinchera cubierta en su mayor parte y en viaducto elevado en los 7 km del ramal de la línea 4, que acompaña la línea 2, incluyendo importantes ahorros en estaciones menos profundas. Sería interesante mostrarlo.

Decir que se trata de evitar los abrumadores efectos e incomodidades para el tráfico de vehículos y personas que ocasionarían los trabajos desde la superficie, tanto en trinchera cubierta como en tren elevado, sin cuantificar el mayor costo de una línea 100% subterránea hecha con tuneladora, resulta incompleto. 

Otro tema que debiera aclararse es el impacto del diseño de la línea 2 en los costos de líneas de metro futuras, ya que construir la línea 2 enterrada a 25 metros de la superficie obligará a que las líneas futuras que crucen la línea 2 lo hagan a mayor profundidad. Por ejemplo, la estación del ramal de  la línea 4 en su encuentro con la línea 2 tiene una profundidad de 47 metros. 

¿Cómo zanjar este debate? Pro Inversión recibirá los sobres de ofertas de los tres postores calificados el próximo 21 de marzo. Entonces veremos si el proyecto tal como está diseñado pasa la prueba del mercado. Y si el concurso terminase desierto, se comprobaría que necesita ajustes de diseño o de modelo de concesión. Lo que no debe ocurrir es que Pro Inversión siga postergando la fecha de la adjudicación, porque nos podríamos ir hasta las calendas griegas sin dilucidar el asunto. Y quien sufre millonarias pérdidas en tiempo y en dinero somos los habitantes de Lima y Callao.