¿Un tren para la China?, por José Matos Mar

Hace un mes el Gobierno Peruano anunció su beneplácito al proyecto de construcción de una línea ferroviaria entre la costa brasileña del Atlántico y la costa peruana del Pacífico, con un recorrido de 8 mil kilómetros entre los puertos de Santos y Bayóvar. Desde ese momento he conocido muy pocos comentarios sobre este tema, que me parece fundamental poner en debate académico, técnico y político. 

Conocí Brasil en la década de 1940 y luego en la del 60 con mayor profundidad cuando colegas, como el sociólogo Fernando Henrique Cardoso que después llegaría a ser su presidente, tipificaban a este gigante como el “subimperialismo de Estados Unidos” en América Latina. Y conocí China en la década de 1970 cuando todavía denunciaba a la Unión Soviética como el “socialimperialismo de África y Asia”. Hoy, décadas después, Brasil y China forman parte del BRICS (Brasil, Rusia, India, China y Sudáfrica) y nadie habla ni del “subimperialismo” ni del “socialimperialismo”, aun cuando hay algo de eso en el caso del tren que deseo comentar. 

Creo que, en lo económico, un megaproyecto de esta envergadura es necesario no solo para el Perú sino para todo el continente. Integra físicamente dos océanos, conecta países y ayuda al libre flujo de productos y personas, todos requisitos básicos de la economía de mercado. Pero también considero, en lo político, que el hecho de que China defina la ruta del tren en el Perú es un exceso de gran potencia global y que Brasil y sus constructoras lo ayuden en esa tarea diseñando una vía sin consultar al Estado Peruano es un rezago de mayorazgo regional, que no podemos pasar por alto. 

Por ello, propongo que la ruta del tren bioceánico en lo que toca a nuestro territorio la definamos los peruanos de acuerdo con nuestros propios intereses nacionales, negociando con las potencias BRICS y no sometiéndonos por adelantado a ellas. 
Como aporte a este ejercicio de autodeterminación, precepto tan caro a los fundadores de la actual China como a los estadistas del Brasil moderno, me atrevo a sugerir algunos lineamientos básicos. 

Primero, tal como ha acotado acertadamente el profesor Marc Dourojeanni, el daño ambiental a la Amazonía debe ser el mínimo. Es decir, el tren no debe pasar por ninguna área protegida ni afectar a poblaciones indígenas. 

Segundo, tal como ha señalado el planificador Luis Thais, la ruta no debe responder a criterios topográficos, sino al criterio de corredores económicos. Es decir, debe adecuarse a los espacios productivos, y no invadirlos o evitarlos. 

Tercero, tal como siempre han aspirado nuestros analistas geopolíticos, la ruta debe fortalecer nuestra política de fronteras. Igualmente se debe escuchar la propuesta del presidente de Bolivia sobre que el tren pase por su país. 

Cuarto, tal como han planteado los expertos en urbanismo, la ruta debe propiciar la litoralización del país. Es decir, debe discurrir por la costa. 

Atendiendo a estos criterios yo pensaría que el tren no debería seguir la ruta Pucallpa-Tingo María-Tarapoto-Chachapoyas-Jaén-Bayóvar, que chinos y brasileños han perfilado, que lo limitaría a ser un tren de carga y que lo obligaría a un paso forzoso por la selva baja y alta, sino que debería entrar al Perú por Puno, tocar un pequeño tramo selvático y correr paralelo a las fronteras con Bolivia y Chile para desembocar en Ilo, con un ramal a Tacna, desde donde debería recorrer toda la costa y llegar hasta Tumbes, para convertirse en un tren de pasajeros y carga. 

Así, los cereales brasileños podrían salir a China por los puertos de Matarani e Ilo, y el tren podría recoger los fosfatos de Bayóvar que son tan preciados para enriquecer los suelos tropicales, como es el interés de Brasil. Pero, en el medio, movilizaría a miles de pasajeros entre todas las ciudades de la costa. 

Quizá esta no sea la ruta perfecta. Seguramente podría mejorarse con precisiones que profesionales de la ingeniería y la economía podrían formular con mucho más sustento que yo. Pero ojalá sea la primera piedra para que partidos políticos, universidades, centros de investigación, colegios profesionales y la sociedad civil entera empiecen a discutir y planear lo que más le conviene al Perú.  

Si ello ocurre, en lugar de construir un tren para la China contribuiremos a construir un gran tren panperuano que la coyuntura internacional propicia nos va a permitir legar al futuro.