El tren bioceánico, por Iván Alonso

En su gira por Sudamérica, el primer ministro chino Li Keqiang ha firmado sendos acuerdos con los presidentes del Perú y Brasil para estudiar la posibilidad de construir un ferrocarril, digamos, de Río de Janeiro a Piura. China es hoy el principal mercado de exportación y la principal fuente de importaciones para ambos países. La idea sería acortar las distancias para desarrollar aun más el comercio internacional.

Se trata de un proyecto colosal con desafíos no menos colosales. Para empezar, el costo. Se ha hablado de 10.000 a 30.000 millones de dólares. Que podrían ser 35.000 porque los grandes proyectos tienen la mala costumbre de terminar costando más de lo originalmente presupuestado. Pero aún si se queda en el límite inferior de ese rango, no va a ser fácil justificar la inversión.

¿Cuánto se acorta la distancia realmente? Con la ayuda del sitio www.distance.to podemos calcularlo. De Río a Piura por tierra, más o menos 5.500 kilómetros; de allí a Shanghái, otros 16.000. Saliendo de Río por barco hacia el norte, son 7.500 kilómetros al Canal de Panamá y 15.000 más hasta Shanghái. En total, el proyecto del ferrocarril reduce la travesía unos 1.000 kilómetros, o sea, no más de 5%.

Puede ser que el ahorro de tiempo sea más importante. Mientras que un buque de carga navega a 30 kilómetros por hora, el tren, dependiendo de la geografía y el tipo de rieles (y, por lo tanto, de la inversión que se haga), podría alcanzar, en promedio, 60 o 90 kilómetros por hora. Incluyendo el transbordo del tren al barco o viceversa, el viaje se podría abreviar unos cuantos días: tres o cuatro, digamos. Ese sería quizá el principal atractivo comercial del proyecto.

Pero el ahorro de tiempo y distancia tiene que traducirse en una tarifa competitiva que genere suficiente volumen de carga. Y no estamos pensando en que el proyecto sea rentable o no desde el punto de vista financiero. Si no hay carga para mover, el ferrocarril no tiene sentido. Hay mejores maneras de gastar 10.000 millones de dólares.

En el caso peruano, es difícil imaginar qué se va a transportar. Los espárragos y las uvas que se envían a China se cultivan en la costa. El cobre que se produce en Áncash o más al sur sale por otros puertos. Un tren que entra por Pucallpa, sube hasta Yurimaguas y dobla hacia Piura quizá pueda llevar café, tabaco o madera, pero primero habría que ver si hay quién los compre. Es una de las interrogantes que el estudio de factibilidad que se anuncia (optimistamente) para mayo del 2016 tendrá que despejar.

De primera impresión, parecería que el proyecto descansa casi exclusivamente en las exportaciones brasileñas de soya y minerales. La primera se produce principalmente en el sur de Brasil, o sea que está en la ruta del ferrocarril. Los segundos están diseminados por todo su territorio. A algunos les convendrá usar el tren; a otros no.

No hay que perder de vista, finalmente, que Río de Janeiro está en las antípodas de Shanghái y que la ruta más corta entre Brasil y China no es a través del Océano Pacífico, sino pasando por el cabo de Buena Esperanza, al sur de África, y cruzando el Océano Índico hacia el oriente. Una ruta que, según la opinión del especialista Jean-Paul Rodrigue que publica el BID en su página web, “ofrece una alternativa a las crecientes relaciones comerciales entre Brasil y Argentina y China”.