El otro derrame en el Callao: aceites de embarcaciones son arrojados de forma indiscriminada | INFORME

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La catástrofe produjo también que cientos de familias resultaran seriamente perjudicadas, pues dependían económicamente de la pesca artesanal y de actividades relacionadas al mar. Asimismo, la difusión de imágenes impactantes de fauna marina cubierta de petróleo ocasionó la indignación de millones de personas y se llevaron a cabo movilizaciones exigiendo justicia.

Lo cierto es que esta repercusión se dio, en gran medida, debido a las notorias consecuencias que produjo el derrame. Sin embargo, vale decir que, lamentablemente, existen otros hechos similares de contaminación de nuestro mar que ocurren desde hace años y que parecen pasar inadvertidos o, lo que es peor, estar normalizados por la población y nuestras autoridades ya que el impacto no suele ser tan evidente.

Hablamos del vertimiento de aceites, otros residuos oleosos y basura en mar peruano por parte de embarcaciones nacionales y extranjeras. Esta mala práctica no es nada nueva, pues desde hace años, pescadores, trabajadores de los puertos y público en general han denunciado a través de redes sociales la presencia de estas sustancias contaminantes en el agua. Al día de hoy, parece ser que nada ha cambiado. Así lo comprobó El Comercio en un recorrido por el mar del Callao, desde La Punta, pasando por el primer puerto, hasta el muelle Centenario, cerca de la planta de tratamiento de aguas residuales (PTAR) Taboada.

El velerista Alec Hughes, quien nos acompañó en el recorrido a bordo de su velero y que además fue testigo del derrame de crudo en La Pampilla, cuenta que el arrojo indiscriminado de aceites por parte de embarcaciones en el mar del Callao es una problemática que tiene mucho tiempo y que viene afectando la vida del ecosistema marino de la zona, los recursos hidrobiológicos y pesqueros, sin que nadie haga algo por detenerlo.

“Cerca al aeropuerto, hacia el desaguadero de la planta de tratamiento Taboada, desde hace varios años hay una capa de aceite y contaminación constante todos los días y que nadie reclama. Aceites de las sentinas de los buques, bolicheras, hay un olor fétido en el mar, aparte del agua del río Rímac que desemboca en la zona. Debido al viento se va hacia el norte, a Pasamayo, Chancay y más allá”, indicó Alec.

Un par de horas después, al llegar al punto descrito, pudimos constatar lo dicho por Alec. En todo el trayecto un color turquesa pálido teñía el mar chalaco, sin embargo, conforme llegábamos al punto señalado, el agua parecía adquirir un color cada vez más gris, mientras que su textura se ponía más espesa, “chocolatosa”, de aspecto rancio. Asimismo, era muy evidente el mal olor que desprendía el agua en esa parte. Un olor pesado, fétido.

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Al avanzar un poco más, se pudo observar un color tornasolado en el mar. Láminas de un tono entre azul y morado aparecían y desaparecían con el vaivén lento del agua. La presencia de aceite o alguna sustancia oleosa era innegable. Muy cerca a esta zona, este Diario pudo comprobar la presencia de decenas de embarcaciones. Algunas de estas, u otras, serían las que verterían aceites y residuos al mar de manera irresponsable, práctica totalmente prohibida.

“Es un problema de años. Uno puede ver la diferencia en el agua cuando se llega a esta zona. El color, el olor, a simple vista uno se puede dar cuenta de que esta agua está contaminada. Los barcos botan sus aceites y residuos sin reparo y no los controlan debidamente. Las repercusiones en la vida marina pueden ser muy grandes, no nos percatamos de eso. Esto se suma a la basura que se arroja y que es traída por el río Rímac también. Es una pena que no se haga nada”, comentó Alec.

Algo que llamó la atención, fue la existencia de varios buques extranjeros (con banderas chinas en su mayoría), cuyos cascos lucían muy viejos y oxidados. Alec explicó que se trata de las denominadas ”poteras”, navíos dedicados a pescar calamares y que tienen una reputación dudosa, pues muchos de ellos lo hacen ilegalmente y rara vez tocan puerto para recibir mantenimiento y realizar la adecuada descarga de sus aceites y aguas de sentina. He de ahí la razón de por qué lucen tan desgastados.

“La pregunta es si no tocan tierra ¿cómo y dónde botan sus aceites? Son barcos que están semanas, meses, e incluso años. Se van y llegan otros”, señaló.

Este tipo de contaminación ya ha sido reportada en anteriores oportunidades. En el 2015, a través del WhatsApp de El Comercio, un ciudadano denunció la grave contaminación en el muelle del Callao debido a que barcos industriales arrojaban grandes cantidades de aceite de motor al mar, burlando los controles. Esto ocurría frente al muelle privado de la empresa Andesa y el del Servicio Industrial de la Marina (SIMA).

Según refirió el ciudadano, los autores de estos hechos viajaban en barcos “que descargan su pescado en esa zona y aprovechan las horas de la madrugada para arrojar el aceite con el que lavan sus motores”. Agregó que, además, echaban desperdicios como botellas y bolsas al mar. Agregó que en tiempo que trabajó en la zona (año y medio) había podido observar esta situación en reiteradas ocasiones, sobre todo los fines de semana y de madrugada

Juan Carlos Riveros, biólogo y director científico de Oceana Perú, explicó que básicamente existen dos tipos de agentes contaminantes en una embarcación. Una es el agua de sentina, que incluye aguas residuales, residuos de aceite y otros desechos líquidos (como de uso doméstico) que se producen dentro del barco. Esta agua de lastre se filtra hacia la parte más baja del navío y se almacena ahí.

“En esta agua hay contaminación de todo tipo, desde residuos orgánicos, de baños, de cocina, de lavado, hasta las fugas de los motores y otros aparatos a bordo”, detalló.

El otro contaminante típico en embarcaciones son los residuos de lubricantes y combustibles que resultan de la operación de las máquinas a bordo. Entre ellos el más común es el aceite y los filtros con que se cambia al motor cada dos o tres faenas de pesca.

“En realidad, estas manchas de aceite en el mar del Callao podría tratarse de cualquier de las dos. Aunque al final, muchas veces está todo mezclado. Por decirlo de una manera más sencilla, se trata de las aguas servidas del barco. Aparte, puede haber episodios puntuales de contaminación con combustible o aceites a partir de fugas o errores de operación al hacer el mantenimiento o recargar combustible. Por la razón que fuere, no se puede echar ninguna de estas sustancias al mar. Está prohibido por la Convención Marpol, que indica que deben todos los residuos deben llevarse a puerto para que sean procesados adecuadamente”, dijo.

Riveros sostuvo que desafortunadamente no existen estimados confiables acerca de los niveles de contaminación por estas fuentes en nuestro litoral, ya que al tratarse de acciones ilegales no son registradas y rara vez sancionadas. “Muchos ocurren durante la noche y no contamos con la tecnología adecuada para hacer la vigilancia y fiscalización necesaria. La Dirección de Capitanías (Dicapi) de la Marina es la encarga del control”, resaltó.

Para reconocer una contaminación de este tipo no se necesita mayor evidencia que la observación de las manchas oleosas, explicó Riveros. Estas pueden ser iridiscentes o tornasoladas cuando son capas muy delgadas en la superficie o más bien pastosas cuando se trata de crudo pesado. Respecto a las imágenes captadas por El Comercio en la zona contaminada, confirmó que “no hay ninguna duda de que se trata de material oleoso superficial”.

“El origen, todo parece indicarlo, serían las embarcaciones que están en esa zona. Existe la prohibición de arrojo de aceites, pero nadie parece interesado en hacerla cumplir. Se supone que la Dicapi debería reportarlo a la OEFA para que se haga la indagación respectiva”, indicó.

Sobre las embarcaciones extranjeras que se hallaron cerca al área contaminada, Riveros dijo que se debe considerar que estos barcos poteros están ingresando de manera no legal a aguas peruanas. En teoría deberían contar con un sistema de seguimiento satelital y no están haciéndolo. “Se inventan excusas para ingresar a los puertos peruanos”, aseguró.

Fuentes de la Marina de Guerra del Perú confirmaron que existe un protocolo para la descarga y tratamiento de aceites, residuos y basura propios de embarcaciones a fin evitar la contaminación del mar. Esta se basa en el convenio internacional Marpol 73/78, instrumento que contiene reglas para prevenir la contaminación en el medio marino por buques y por todas las causas posibles.

En el Perú, es la Dirección del Medio Ambiente de la Dicapi la responsable de la administración de este convenio internacional. Todo buque que arriba a puerto es sometido, antes del inicio de las operaciones comerciales, a una verificación de los certificados internacionales, a fin de comprobar que se encuentra en buenas condiciones y no ofrece riesgo a la seguridad y al medio ambiente.

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“Asimismo, se verifica que los buques cuenten con coberturas por concepto de responsabilidad civil, para que ante la eventualidad de ocasionar algún daño por contaminación, pueda indemnizar a las personas que se vean afectadas; al mismo tiempo, se hace lo propio con los libros de registro de hidrocarburos, que por el convenio Marpol 73/78 están obligados a portar, lo que permite detectar si se han efectuado ilegalmente una descarga de hidrocarburos al mar”, señala la Dicapi como parte de sus funciones.

De acuerdo al mencionado convenio y las propias normas internas de la Marina, el protocolo para el manejo de aceites y residuos de embarcaciones es el siguiente:

Residuos de hidrocarburos y aguas de las sentinas

-Toda nave tiene prohibido descargar o verter residuos de hidrocarburos y las aguas de las sentinas de los espacios de máquinas al mar.

-La nave debe tener un tanque de retención de residuos y mezclas oleosas: aguas sentinas, aceite de drenaje y fugas, aceite lubricante gastado, aceite hidráulico y cualquier otro aceite residual, otros residuos y mezclas oleosas.

-Estas sustancias deben ser llevadas y tratadas en muelles, astilleros o puertos.

-Documentos con los que debe contar la nave:

• Registro de hidrocarburos: fecha, día y hora de las operaciones en la sala de máquinas ligadas con el transvase y la distribución interna del hidrocarburo a bordo. Fecha, día y hora de las faenas de combustible y las descargas del contenido del tanque.
• Libro diario de máquinas
• Cartilla de instrucciones para casos de emergencia por derrame de hidrocarburos.
• Legajo de comprobantes.

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Aguas sucias

-Toda nave, independientemente de su tamaño o capacidad, tiene prohibido verte aguas sucias al mar.

-Se exceptúa la descarga de aguas sucias por averías.

-El buque puede efectuar la descarga a una distancia superior a 3 millas marinas de la tierra más próxima si las aguas sucias han sido previamente desmenuzadas y desinfectadas mediante un sistema aprobado por la Autoridad Marítima, o a una distancia superior a 12 millas marinas de la tierra próxima si no lo fueron.

-El buque debe utilizar una instalación de tratamiento de aguas sucias aprobada.

-El buque debe tener un tanque de retención de aguas sucias. Se trata de desagües y otros residuos de inodoros y urinarios, desagües de lavaderos y lavados, desagües de espacios donde se transportan animales vivos, entre otras aguas residuales.

-Documentos: legajo de comprobantes de descarga de aguas sucias.

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Basura

-Toda nave, independientemente de su tamaño o capacidad, tiene prohibido arrojar basura al mar.

- Hablamos de basura cuando nos referimos a plásticos, desechos alimenticios, domésticos, aceite de cocina, cadáveres de animales, artes de pesca, desechos electrónicos, cenizas del incinerador.

-Está prohibida la descarga de toda clase de basura en el mar, excepto cuando es necesario para proteger la seguridad del buque y de las personas a bordo.

Respecto a la presencia de embarcaciones extranjeras en el litoral peruano, muchas de ellas de aspecto antiguo y descuidado, el ing. Eloy Aroni, representante de Artisonal, empresa consultora especializada en temas pesqueros, brindó a El Comercio algunos alcances sobre la regulación y medidas en torno a estas.

Precisó que en agosto del 2020, el gobierno peruano implementó una nueva regulación portuaria (DS. 016-2020-PRODUCE) para el ingreso de buques de la flota de calamar asiática a puertos peruanos como parte del Acuerdo sobre Medidas del Estado Rector del Puerto (Amerp), que tiene como objetivo prevenir, desalentar y eliminar la pesca ilegal no declarada y no reglamentada (Indnr).

La medida obliga a los buques asiáticos a instalar el dispositivo de posicionamiento satelital peruano para continuar usando los puertos del país. “Estos buques apagaban intencionalmente su equipo satelital AIS (sistema usado para navegar en aguas internacionales) en los límites de dominio marítimo peruano para ingresar y pescar ilegalmente dentro de nuestro mar, y finalmente ingresar a puertos (Chimbote y Callao) para reabastecimiento, recambio de tripulación y mantenimiento del buque”, detalló Aroni.

Sin embargo, señaló que la flota asiática ha decidido no adecuarse a la nueva medida portuaria del Perú, decisión que ha generado que los buques permanezcan más tiempo en altamar. “Según los datos que hemos analizado, antes del 2020, los buques ingresaban mínimo dos veces al año, en contraste, luego de la medida portuaria dejaron de ingresar a puertos peruanos y decidieron permanecer más tiempo en altamar llegando incluso hasta los dos años pescando sin ingresar a algún puerto”, dijo Aroni.

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El experto también indicó que cuando los buques de calamar ingresaban a puertos peruanos también aprovechaban para descargar los residuos oleosos (residuos de combustible, aceites, lubricantes) como parte del mantenimiento del buque. Esto, debido a que está prohibido desechar estos residuos en el mar de acuerdo al Convenio Marpol y reglamentada en el CMM 17-2022 de la Organización Regional del Pacifico Sur (OROP-PS), organismo que regula la actividad pesquera del calamar en aguas internacionales del Pacifico Sudeste, el cual enfatiza que estos residuos deben dejarse en puerto.

“Por lo tanto, sin puertos a donde ingresar en el Pacifico Sudeste, es inevitable especular sobre el destino de estos residuos oleosos. Hay que tener en cuenta que un buque de calamar debe hacer recambio del aceite lubricante al menos una vez al año, y usualmente lo hacía en puerto cuando entraba a mantenimiento. Un buque pesquero de gran tamaño (mayor a 400 toneladas brutas) requiere cambiar al menos 300 litros de lubricante. Y estamos hablando de una flota compuesta por alrededor de 500 buques activos al año. Lo cual nos da por lo menos un total aproximado de 150.000 litros de aceite lubricante residual. Luego del 2020, se desconoce el destino de estos residuos oleosos”, sostuvo Aroni.

De acuerdo a Aroni, algunas respuestas nos podrían conducir hacia los buques de refrigeración (Reefers) encargados de transportar la captura hacia los puertos asiáticos. Del 2020 hacia adelante estos buques intentaron en parte reemplazar los servicios obtenidos en puertos, como reabastecimiento, cambios de tripulantes y podrían estar recibiendo también los residuos oleosos de los buques pesqueros. “Esto consumiría tiempo de sus operaciones pesqueras, por lo que es algo poco probable”, añadió.

Otra respuesta podría ser que los buques estén retornando con mayor frecuencia a los puertos asiáticos para el mantenimiento y descarga de residuos, sin embargo, a un buque pesquero le toma alrededor de 3 meses regresar a puerto asiático y luego volver a la zona de pesca en el pacífico sudeste. “Esto es nada conveniente para la flota, y es justo por esta razón que la flota asiática ha buscado desesperadamente debilitar la norma peruana sobre el uso de puertos”, manifestó.

Aroni puntualizó que la decisión de la flota de calamar asiática de no alinearse a las regulaciones portuarias peruanas “oscurece aún más sus actividades pesqueras en altamar”, y ahora sumado al incremento del tiempo de permanencia estaría generando una mayor cantidad de residuos oleosos. En consecuencia, destacó que es necesario verificar el cumplimiento de las regulaciones internacionales sobre prevención de la contaminación por hidrocarburos en altamar y conocer el destino real de estos residuos oleosos.