La 'explosiva' ruta hacia el centro

“La Carretera Central ha ejercido una influencia que podríamos calificar de explosiva sobre el valle del Mantaro”.

En 1953, José María Arguedas describió así a la vía que conecta Lima con la sierra central del país. Una ruta que hoy recibe siete mil vehículos diarios, pero que, antes de ser colapsada por camiones o bloqueada por constantes deslizamientos, era un simple camino rural recorrido por mulas y otros animales de carga.

—Los orígenes—

En la época prehispánica, no existía un camino troncal hacia la zona alta de la cuenca del río Rímac, en el actual Junín. Según el arquitecto Carlos Enrique Guzmán, quien ha estudiado la red de caminos de la provincia inca de Pachacámac, para acceder a la sierra central se seguía una ruta que se iniciaba en Lurín, cruzaba Huaycán, Santa Eulalia y el nevado Pariacaca, y llegaba finalmente a Jauja. “Hacia los asentamientos de Matucana y San Mateo [en Huarochirí] solo se han identificado trochas locales”, explicó.

Ya en la era colonial, Lima se convirtió en el eje del territorio y desde allí se trazaron cuatro caminos: hacia el norte (Piura), el sur (Tacna), el nororiente (Huánuco) y el Cusco, de acuerdo con el historiador italiano Antonello Gerbi. Se dice que esta última ruta habría perfilado el trayecto de la actual carretera hacia el centro.

—“Posible, pero dificultosa”—

Tras la independencia del Perú, se buscaba que la república fuese moderna, por lo que el transporte era una pieza clave para lograrlo. Durante el segundo gobierno de Ramón Castilla (1859), se formó una comisión para construir el ansiado Ferrocarril Central, como una extensión de la vía férrea existente entre el Callao y Lima. Se contemplaron cuatro rutas posibles para llegar al valle de Jauja (Junín); cada una recorría las cuencas capitalinas ya exploradas.

Inicialmente, se eligió la quebrada del río Lurín, considerada la más accesible por su geografía, pero finalmente se decidió que el tren ascendiera por la cuenca del río Rímac (Chosica-Matucana-San Mateo-Tarma). Esta ruta había sido catalogada por la comisión como “posible pero dificultosa”, según refiere el ingeniero Alberto Regal, en su libro “Historia del ferrocarril”. Con la aparición del automóvil hacia el siglo XX, se utilizaría el mismo trayecto para abrir paso a la Carretera Central.

—Idas y venidas de la carretera—

Entre 1920 y 1930, el presidente Augusto B. Leguía decidió concretar una red vial para los automóviles. Su gobierno inició la construcción de la vía Panamericana y también planeó una carretera hacia la sierra central. No obstante, solo pudo concretar este proyecto, que recorrería la ruta del tren, en un primer tramo: hasta el fundo Chacrasana (hoy Lurigancho).

El presidente Sánchez Cerro continuaría con la pavimentación de la carretera hasta Chosica en 1931. Pero fue Óscar R. Benavides quien retomó con seriedad el proyecto vial de Leguía, luego de la crisis social vivida en el Perú hasta 1935, de acuerdo con el historiador Juan Luis Orrego. “Se concretó la Carretera Central, aunque esta fue abierta sin ser asfaltada”, dice. Lima tenía así su primera conexión vehicular con el centro del país.

Entre las décadas de 1940 y 1950, la carretera siguió sin asfaltarse. Sin embargo, recuerda el ingeniero Luis Morante, comenzó a ser ineficiente en la década de 1960, debido a su único carril habilitado. “Era común decir que si viajabas por ahí, soñarías con la placa del carro de adelante, ya que nunca lo pasabas”, comenta Morante, quien fue uno de los constructores de la Vía Expresa en la misma época.

El asfaltado recién llegaría con el segundo gobierno de Fernando Belaunde. Este hecho, según el experto en infraestructura vial Miguel Torres, permitió que los camiones y buses usaran la carretera con mayor frecuencia. “Por otro lado, las lluvias estacionales [entre enero y marzo] generaban caídas de piedras y lodo, las cuales interrumpían constantemente la ruta”, precisa.

—Siguiente parada: el colapso—

El pasado 15 de enero, dos huaicos ocurridos en Santa Eulalia y Chosica bloquearon –nuevamente– la Carretera Central. El Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) logró reabrir la vía al día siguiente, pero un nuevo deslizamiento afectó otro tramo. Por ello, se cerró al tránsito vehicular y se habilitaron cinco rutas alternas.

Pese a ello, el Ejecutivo confirmó que Lima no quedaría desabastecida de los alimentos de primera necesidad, los cuales llegan desde la sierra central por la carretera. Según la Empresa Municipal de Mercados (Emmsa) capitalina, cerca del 25% de los productos llega desde Junín por esta vía. Torres considera que, por ello, es fundamental que se restablezca el transporte de carga a través del ferrocarril. “Eso podría aligerar la frecuencia de vehículos en la pista”, concluye. Solo así la Carretera Central recuperaría ese carácter “explosivo” que describía Arguedas.