Las pistas en manos de todos y de nadie [INFORME]

La muerte recorre las carreteras del país: el 2 de enero pasado, tras la caída de un bus en la Panamericana Norte, a la altura del serpentín de Pasamayo (Lima), fallecieron 52 personas. Y este miércoles otras 44 murieron en un hecho similar, en la Panamericana Sur, cerca de Ocoña (Arequipa). Es decir, en solo 50 días casi un centenar de pasajeros perdieron la vida en las vías nacionales.

Hechos como estos han puesto al Perú en una posición poco favorable. Según el reporte “Global Status Report on Road Safety”, elaborado en el 2015 por la Organización Mundial de la Salud (OMS), nuestro país ocupa el puesto 19 de 31 naciones americanas en cuanto a víctimas por accidentes en carreteras. La tasa que se contabilizó aquella vez fue de 13,9 muertos por cada 100 mil habitantes, superior a la tasa de homicidios que fue de 7,2 en el Perú durante el 2015.

De acuerdo con este informe, el Perú no cuenta con una adecuada estrategia nacional de seguridad vial. La OMS también apuntó que el Estado Peruano no realiza “inspecciones regulares en la infraestructura vial”, y que las políticas públicas para fortalecer el transporte terrestre corresponden a “entidades subnacionales”. Es decir, la estrategia no dependía solo del Ejecutivo, sino también de los gobiernos regionales y locales.

—Tres entidades, un camino—
Tal como dijo la OMS, la legislación peruana tiene diferentes ámbitos de competencia para la autorización y fiscalización del transporte terrestre. De acuerdo con el Reglamento Nacional de la Administración de Transporte, hay tres ámbitos: el nacional, que está a cargo del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC); el regional, que depende de cada gobierno regional; y el provincial, que corresponde a los municipios provinciales.

Si bien el MTC es el ente rector de las normas que rigen en los tres ámbitos, las funciones están divididas según el origen y destino de la ruta. Así, la Dirección General de Transporte Terrestre (DGTT) del sector solo puede autorizar a las empresas y vehículos que recorran rutas interprovinciales de diferentes regiones; por ejemplo, un servicio de transporte entre las ciudades de Lima y Arequipa.

La fiscalización de estos servicios está a cargo de la Superintendencia de Transporte Terrestre de Personas, Carga y Mercancías (Sutrán), que depende del MTC. No obstante, en el caso de la tragedia ocurrida el martes, el bus que cayó al abismo en Ocoña cubría la ruta entre Chala y Arequipa, que pertenece a una sola región. Por ello, la entidad que debía autorizar y fiscalizar a la empresa Rey Latino (propietaria del vehículo accidentado) era la Gerencia Regional de Transportes y Comunicaciones (GRTC) de Arequipa, entidad adscrita al gobierno regional.

En tanto, el ámbito provincial comprende solo el servicio de transporte que se brinda en rutas dentro de una misma provincia, las cuales son –regularmente– urbanas o interurbanas. Este es el caso del transporte público de Lima, cuya autorización y fiscalización corresponde a la Municipalidad Metropolitana de la capital.

—En las vías de Latinoamérica—
Este modelo subnacional y de competencias divididas no es tan común en Latinoamérica. Chile, por ejemplo, lleva la delantera respecto a la regulación y supervisión del transporte terrestre: la Subsecretaría de Transportes de su Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones ha centralizado la autorización y fiscalización en las carreteras de ese país.

Además, la entidad cuenta con una división que administra el transporte público regional y otra que vela por el transporte metropolitano en Santiago. Así, pese a la organización territorial (15 regiones y 56 provincias), solo existe un único ámbito de competencia, el nacional.

Colombia también tiene un solo ámbito de competencia. Sin embargo, la habilitación de empresas de transporte está a cargo de la Dirección de Transporte y Tránsito (DTT); y la fiscalización corresponde a la Subdirección de Transporte y Tránsito (STT). Ambas dependen del Ministerio de Transporte colombiano.

Argentina aplica un modelo similar al de Colombia: dos entidades, un solo ámbito nacional.

Quizás el país que más se asemeja al Perú en su ordenamiento es Ecuador: si bien tiene una Agencia Nacional de Tránsito que se encarga de la autorización de rutas y que depende del Ejecutivo, la fiscalización del servicio es gestionada por las prefecturas provinciales (provincias) y los gobiernos municipales (cantones). Es decir, tiene tres ámbitos de competencia como nuestro país.

—A ciegas—
Joel Odar, gerente de Articulación Territorial de la Sutrán, explicó a El Comercio que su institución debe supervisar a 2.300 empresas de transporte de pasajeros autorizadas por el MTC, además de unas 106 mil empresas dedicadas al transporte de carga. Para ello, se cuenta con 600 inspectores en 17 oficinas desconcentradas.

Asimismo, la Sutrán no tiene disponible la información actualizada de las empresas habilitadas por los gobiernos regionales y provinciales. Si sus inspectores detectan un vehículo que no cumple con los requerimientos de ley, pero que este haya sido autorizado por una dirección regional o municipio, solo podrán derivarlo con la Policía Nacional.

“La Sutrán ha propuesto que exista un registro único de datos y en tiempo real. Mientras tanto, trabajamos con las regiones y provincias”, dijo Odar.

José Gamarra, titular de la Gerencia Regional de Transporte de Arequipa, señaló esta semana que su despacho solo tiene 25 inspectores en las ocho provincias de la región, lo que resulta insuficiente para supervisar a las empresas. “Estoy de acuerdo con la centralización de la fiscalización para no redoblar esfuerzos y evitar toda esta división”, opinó Gamarra.

Paul Concha, jefe de la DGTT del ministerio, está en la misma línea: “Frente a las carencias de recursos humanos y logísticos que puedan presentar los gobiernos regionales y los municipios, valdría la pena considerar que exista un ente único para autorizar y supervisar el transporte”.

Tras la creación de la Sutrán en el 2009, se consideró que, además de fiscalizar el ámbito nacional, asuma también el ámbito regional. Sin embargo, la propuesta no prosperó debido a que se debía modificar la Ley Orgánica de Gobiernos Regionales, lo cual resultaba complicado.
Para Lino de la Barrera, experto en temas de transporte, el proceso de descentralización “ha partido en pedazos muy pequeños” las competencias sobre el transporte en el país. “Esta situación ha fomentado la informalidad. Se debe apuntar al modelo de Chile, con una sola entidad, pero se requieren varias reformas”, dijo.

Adrián Revilla, presidente de la Asociación Cruzada Vial, coincidió en que las competencias en el transporte terrestre se han atomizado: “La más grave consecuencia de esta total división es que, en la práctica, nadie es responsable por los accidentes”. Es decir, la responsabilidad es de todos y de nadie.