Radiografía de los peajes: ¿cuánto costaría cruzar el país si manejas un auto o camión?

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Unos días antes, la concesionaria CoviPerú, que opera el tramo de la Panamericana Sur entre Pucusana e Ica, hizo lo mismo y el costo de sus tres peajes pasó de S/17.40 a S/18.40. En enero, otras seis concesiones reajustaron tarifas a su favor con incrementos de entre 30 y 50 céntimos por vehículo liviano o eje. Todo amparado en cláusulas de los contratos de concesión firmados, en estos casos, por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) y el Organismo Supervisor de la Inversión en Infraestructura de Transporte de Uso Público (Ositrán).

Las constantes subidas de tarifas han sido, precisamente, una de las principales razones del descontento de los usuarios respecto las concesiones. No es lo único. En setiembre pasado, la campaña #PasaEnLaCalle de El Comercio reveló cómo las rutas alternas de las vías concesionarias de Lima Metropolitana se encuentran en tan malas condiciones que el conductor no tiene otra opción que gastar hasta S/2.000 al año solo en peajes.

Con los reajustes, mientras un conductor de auto privado debe pagar S/91 para viajar a Piura (sin contar el retorno), uno de carga pesada tiene que desembolsar S/217.50.

¿Es posible mejorar esta situación? Pedro Grados, director de la carrera de Economía de la Universidad de Lima, sostiene que es importante entender que las concesiones se originan porque el Estado no cuenta con los recursos ni capital humano para expandir la infraestructura que requiere el país. Sin embargo, los problemas derivan de los parámetros en los que se suscribieron los contratos.

“Muchos se firmaron cuando el Perú salía de los problemas del sigo pasado y todavía no era de confiable para la inversión. Entonces se generaron contratos no modificables, que son los que crean el problema”, dice.

En diálogo con El Comercio, Grados indicó que sí es posible renegociar siempre que se cuente con un Estado responsable, ya sea través del gobierno central, regional o municipal, que pueda iniciar diálogos y llegar a acuerdos con las empresas. “Se puede pedir una reducción en el incremento que viene ocurriendo [en la tarifa] o el ritmo de crecimiento a cambio de, por ejemplo, alargar el plazo de concesión. Se puede conversar. De esa manera el privado recupera la inversión, se genera una mayor percepción de estabilidad país y y el usuario siente que hay ajustes”, dice.

Con él coincide Martín Ojeda, gerente general de gremio del transporte interprovincial de pasajeros y director del Consejo Nacional del Transporte Terrestre, quien considera que no hay presencia del Estado para negociar en favor del usuario. Según Ojeda, el costo operativo mensual por peaje subió del 7% u 8% a un 13 o 14% en los últimos cuatro años, monto que termina trasladándose al pasajero o consumidor final.

“Los contratos se tienen que respetar, no pedimos que se interrumpan o trasgredan. La contraparte del contrato es el gobierno central o la municipalidad que puede pedir la ampliación del plazo para aumentar peajes por motivos de fuerza mayor como las protestas, pero acá no existe eso. Lamentablemente, el más afectado es el el transporte interprovincial, los camioneros que llevan comida y el transporte urbano”, señala.

Otro elemento que se requiere es una supervisión exhaustiva para evaluar el cumplimiento de los compromisos, no solo en lo que respecta al mantenimiento, sino también de las vías alternas.

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Sobre este punto, Grados sostiene que, incluso con buenas autopistas concesionadas, es necesario tener alternativas. “Cuando uno va al sur, puede usar la carretera con peaje y la que no tiene peaje que te hace demorar más pero existe, el conductor siempre tiene que poder decidir”, añade.

El especialista de la Universidad de Lima sostiene que ese equilibrio entre inversión y beneficios visibles para el ciudadano es posible notarlo en países de la región.

“Chile tiene muy buena infraestructura concesionada. Se puede mejorar la infraestructura sí, pero con operadores internacionales de primer nivel, con contratos adecuados y con alternativas para la gente”, dice.

De acuerdo con un reporte realizado por la Gerencia de Regulación y Estudios Económicos del Ositrán, el cual compara 29 concesiones viales de Argentina, Brasil, Colombia, Chile, Ecuador, Uruguay y Perú, las tarifas de nuestro país “se ubican en un nivel intermedio en comparación con las tarifas cobradas en dichos países”.

El informe, publicado en diciembre del 2021, señala que las tarifas de peajes más altas para este tipo de vehículos se aplican en Colombia (entre USD 16,65 y USD 9,49), Chile (USD 8,75 y USD 8,62) y Brasil (USD 6,36), cuyas concesiones son autofinanciadas y de doble calzada. El promedio para el caso de Perú en vehículos ligeros es de entre USD 6,11 y USD 5,63 por cada 100 km).

La corrupción que ha sido denunciada en algunos casos es otro tema. De hecho, esa ha sido la excusa de algunos políticos para proponer eliminar los peajes. A penas inició su gestión, por ejemplo, López Aliaga y el Concejo Metropolitano acordaron resolver de forma unilateral el contrato de concesión del proyecto Rutas Nuevas de Lima, pese a que puede implicar el pago de una compensación de S/2.200 millones.

“Todo parece indicar que por lo menos en las concesiones vinculadas con Odebrecht hubo corrupción y ahí es necesario realizar un análisis legal, considerando las normas nacionales e internacionales. Si pierdes un arbitraje internacional te quedas sin infraestructura y encima tienes que pagar. Los políticos populistas ofrecen hasta lo imposible”, añadió Pedro Grados.