Estudio señala que el uso de combustibles sintéticos es “una aberración” para la eficiencia energética

El empleo de e-fuels --también conocidos como electrocombustibles, combustibles sintéticos o hidrocarburos sintéticos--en el transporte por carretera sería “una aberración” desde el punto de vista de la eficiencia energética, según se desprende de un estudio llevado a cabo por las organizaciones Climate Strategy, ECODES, Ecologistas en Acción, Fundación Renovables, SEO/BirdLife y Transport&Environment, presentado este miércoles en Madrid.

Según este estudio, si se utiliza electricidad renovable (como la eólica o la solar) y se introduce directamente en la batería de un carro, se obtiene una eficiencia energética total del 77%. En el caso de los e-combustibles, la eficiencia es del 20% para el electro-diésel y del 16% para la electro-gasolina.

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Es decir, mover un vehículo de carretera usando hidrógeno verde en una célula de combustible o mediante electrocombustibles es, respectivamente, cerca de 2,5 veces (en el primer caso) y entre 3,5 a 5 veces (en el segundo) más costoso energéticamente que el uso directo de electricidad renovable en vehículos de batería.

A esto añaden que, para potenciar el uso de e-fuels en el transporte por carretera, habría que “generar una gran cantidad de energía renovable adicional” lo que conllevaría la instalación de un “número importante de plantas de energía renovable extra” con su consiguiente impacto en la biodiversidad.

Para los autores del estudio, la descarbonización constituye uno de los retos del sector transportes que, en 2020, supuso el 93,8% del consumo final de energía del transporte en España. Por ello, insisten en la necesidad de llevar a cabo este proceso con la “máxima eficiencia energética”, pero apuntan que “no hay margen para utilizar la electricidad renovable de forma ineficiente”.

Así, apuestan por el uso de alternativas técnicas (como el uso directo de electricidad mediante vehículos eléctricos a batería) al considerar que los e-fuels conllevan una “enorme penalización energética” y “corre el riesgo de hacer descarrilar todo el esfuerzo de la descarbonización”.

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“En la combustión se produce óxido nitrógeno y metano, unos gases de efecto invernadero muy potentes al tener, por ejemplo, el metano un efecto de calentamiento 87 veces superior al dióxido de carbono en un plazo de 20 años”, ha afirmado en la presentación el miembro de la T&E, Carlos Bravo, por lo que “es falso que el uso de e-gasolina o e-diésel en los vehículos sea neutro para el clima”.

Ante las similitudes químicas entre combustibles sintéticos y convencionales, estas organizaciones alertan de una “posibilidad de fraude” ya que no se podría garantizar que los conductores de vehículos de motor de combustión interna con etiquetado neutro en carbono no repostasen gasolina fósil. Además, han apuntado que los vehículos impulsados por e-fuels emiten tanto óxidos de nitrógeno (NOx) como los motores de quema combustibles fósiles, además de provocar un incremento de las emisiones de monóxido de carbono tóxico.

El estudio también constata que, a pesar de que los e-fuels proceden de fuentes de energía renovables, su proceso de producción --que califican que “complejo y de alto consumo energético”-- resulta caro y repercutiría en el precio final del combustible, con una diferencia en el coste “inabordable” (estimada cercana a los 10.000 euros) para la mayoría de los europeos.

En este sentido, alertan de que los e-combustibles no podrían alimentar ni el 2% de los autos en circulación previstos para 2035 ya que, según un análisis realizado a industria, el volumen de electrocombustibles que se prevé que esté disponible en 2035 sólo serviría para alimentar cinco millones de carros del parque de 287 millones previsto en la UE.

Por todo ello, las organizaciones demandan al Gobierno que, en el marco de la actual revisión del Plan Nacional Integrado de Energía y Clima (PNIEC), excluyan los e-fuels del transporte por carretera y concentren su uso en otros sectores como la aviación o gran parte del transporte marítimo, en los que la de descarbonización no se puede realizar fácilmente mediante la electrificación directa.

“Si al PNIEC, que actualmente promueve para 2030, 33 gigavatios de eólica y 36 de solar, se le introduce un 10% de una flota de vehículos de hidrógeno y otro 10% con electrocombustibles, habría que aumentar el porcentaje de este plan en objetivo de implantación de renovables en un 40% para 2030″, ha avisado el responsable de políticas climáticas de Fundación Renovables, Ismael Morales.