¿Qué es el ‘Gigacasting’ de Tesla y por qué otros fabricantes de autos lo quieren?

Toyota Motor dijo esta semana que adoptará una tecnología pionera de Tesla conocida como “Gigacasting” como parte de una estrategia del fabricante de automóviles japonés para mejorar el rendimiento y reducir el costo de los futuros vehículos eléctricos (EV).

Toyota no es el único que sigue el avance de Tesla. Aquí hay un vistazo a Gigacasting y cómo la innovación está obligando a los fabricantes de automóviles a luchar para igualar a Tesla.

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¿Qué es el Gigacasting?

La Giga Press es una máquina de fundición a presión de aluminio adoptada por Tesla en sus fábricas de EE. UU., China y Alemania. Las máquinas del tamaño de una casa pueden producir piezas de aluminio mucho más grandes que cualquier otra cosa que se haya usado antes en la fabricación de automóviles.

El “giga” en el nombre es un guiño a la convención de Tesla de llamar a sus plantas “Gigafábricas”. Otros fabricantes de automóviles han comenzado a llamarlos “megaprensas”, que también pueden referirse a máquinas más pequeñas pero aún masivas.

En funcionamiento, la prensa toma una inyección de aluminio fundido de 80 kg (176 lb) o más en un molde donde se forma una pieza, se libera y luego se enfría rápidamente. Tesla ha desarrollado una aleación de aluminio que también le permite omitir el tratamiento térmico utilizado tradicionalmente para aumentar la resistencia de la pieza fundida.

¿Cuál es la recompensa?

Por lo general, más de cien piezas de metal estampadas individualmente se han soldado juntas para hacer una carrocería de automóvil. Menos piezas, costos más bajos y una línea de producción simplificada han contribuido a la rentabilidad líder en la industria de Tesla, dijeron analistas.

Para Tesla, el uso de un solo componente en la parte trasera del Model Y, su modelo más vendido, le permitió reducir los costos relacionados en un 40%, dijo la compañía. En el Modelo 3, al usar una sola pieza de la parte delantera y trasera del vehículo, Tesla pudo quitar 600 robots del ensamblaje, dijo Elon Musk.

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También puede reducir el peso de un vehículo, una consideración importante para los vehículos eléctricos en los que la batería por sí sola puede pesar más de 700 kg. Y tiene el potencial de reducir los desechos y las emisiones de efecto invernadero de una planta. Toyota dijo que esperaba que el uso de fundición a presión de aluminio eliminaría docenas de piezas de chapa del ensamblaje y reduciría el desperdicio.

¿Quién fabrica estas máquinas?

Tesla obtiene sus prensas de IDRA, con sede en Italia, que ha sido una unidad de LK Industries de China desde 2008. Los competidores de IDRA y LK incluyen Buhler Group en Europa, Ube y Shibaura Machine en Japón, y Yizumi y Haitian en China.

El mercado mundial de fundición a presión de aluminio tuvo un valor de casi US$73 mil millones el año pasado y se proyecta que supere los US$126 mil millones para 2032, mostró un análisis de AlixPartners.

¿Qué fabricantes también quieren esta tecnología?

Además de Toyota, General Motors, Hyundai Motor y filiales de Geely de China (Volvo Cars, Polestar y Zeekr) están utilizando la tecnología o planificando para ella.

Zeekr ha comenzado a usar moldes de aluminio masivo para una camioneta multipropósito que fabrica para la venta en China y ha dicho que introducirá la tecnología para otros modelos.

Volvo dijo el año pasado que invertiría más de US$900 millones para actualizar su planta cerca de Gotemburgo, Suecia, para incluir tecnología megapress.

¿Cuál es el truco?

El costo es uno. Tesla registra la mayor parte de sus ventas con solo dos modelos: el Model 3 y el Model Y. El alto volumen de ventas en solo dos plataformas facilita la justificación de la inversión en nueva tecnología de producción. Otras nuevas empresas de vehículos eléctricos también tienen esa ventaja.

Para los fabricantes de automóviles heredados con líneas de productos más complicadas y maquinaria de fábrica que ya está amortizada, la decisión de invertir decenas de millones de dólares en nueva tecnología de fundición puede ser una decisión más difícil, dijeron los analistas.

Los automóviles con secciones de carrocería fundidas en piezas individuales también podrían ser más difíciles o costosos de reparar después de un accidente. Eso podría aumentar el costo de operación de los vehículos eléctricos. Las compañías de seguros ya están cancelando vehículos eléctricos con poco kilometraje si tienen baterías dañadas porque a menudo no hay forma de reparar incluso los paquetes de baterías ligeramente dañados.