“La información que ha dado el presidente Pedro Castillo [sobre las electrolineras] no es la correcta”

Pero el Perú parece llegar muy atrasado a esta carrera por renovar la tecnología en el transporte. Colombia, México, Brasil y Chile son algunos países que lideran el cambio en la región. Y a nivel mundial se siguen planteando alternativas. Incluso Europa se ha propuesto al 2035 dejar de vender autos nuevos a combustión.

LEE TAMBIÉN: Ley de electromovilidad en el Perú: siete años y cinco intentos, pero las autoridades aún no deciden

¿Cómo vamos? ¿Estarán dadas las condiciones para dar el salto tecnológico? Según la breve mención del mandatario, en el país “ya contamos con electrolineras instaladas en Lima metropolitana, y en toda la Panamericana, desde Tumbes hasta Tacna”. Entonces, ¿ya se puede hacer el cambio?

Sobre estos puntos hablamos con Ellioth Tarazona, gerente técnico de la Asociación Automotriz del Perú (AAP), para conocer más acerca de lo que se necesita en el país para cambiar de tecnología.

LEE TAMBIÉN: Lima y la electromovilidad, una historia de más de 100 años que podría ser clave para ordenar la ciudad

—¿Qué tan importante es el paso que ha dado el gobierno con la norma que se ha propuesto?

Es importantísimo porque el mensaje que nosotros recibimos es que el Estado está finalmente entendiendo que hay que promover la electromovilidad conforme a nosotros, como gremio, hemos venido solicitando. Hemos dicho siempre que hay que trabajar en tres frentes: primero, establecer las condiciones habilitantes; segundo, establecer los incentivos operativos; y tercero, establecer los incentivos tributarios. Por lo menos, lo que nos causa alegría es saber que el gobierno ha entendido que para promover la electromovilidad en el país hay que trabajar en los tres frentes, sobre todo en este último de establecer los incentivos tributarios con el objeto de reducir el valor del vehículo eléctrico para acercarlo mucho más a la población, porque ahora el vehículo tiene mayor precio por el alto valor de las baterías de litio, que representan aproximadamente el 40% del precio total del vehículo. Entonces, con medidas como la que se ha anunciado, va a permitir acercar el vehículo a la población.

—En el anuncio, que fue muy breve, el presidente indicó que contábamos con electrolineras a lo largo de la Panamericana. ¿Se trata de una información cierta? ¿Cuántas electrolineras deberíamos tener para pensar en una masificación de los autos eléctricos?

La información que ha dado el presidente no es la correcta, en el sentido que la electrolinera se define como aquella estación de carga a corriente continua y que permite cargar un vehículo eléctrico en aproximadamente 30 minutos. Lo que nosotros tenemos en el Perú son 45 estaciones de carga, que es muy diferente. Estaciones de carga que funcionan a corriente alterna, de las cuales aproximadamente la mitad están en Lima y el resto en diversas ciudades del país, con las cuales suman alrededor de 45. Pero estas estaciones de carga funcionan a corriente alterna y permiten la carga de un vehículo, aproximadamente, en 6 a 8 horas. Electrolineras, como tal, solo existen tres en el país, nada más. Uno está en el grifo KIO, en la salida al sur de Lima, el segundo lo tiene Engie, y el tercero es también privado y lo tiene Audi. Si vamos a trabajar en un programa masivo de importación de vehículos eléctricos, como es el que estamos impulsando como asociación, el gobierno tiene que apoyar trabajando en la implementación de carga rápida porque imagina que un usuario quiera ir de Lima a Piura, sabe que en alguna parte de la ruta va a necesitar cargar, y eso tiene que hacerlo en estaciones de carga rápida y no esperar de 6 a 8 horas para cargar su vehículo. Eso está faltando implementar.

LEE TAMBIÉN: Electromovilidad en Perú: ¿Por qué son tan caros los autos eléctricos?

—¿Cuántas se necesitarían instalar en el país? Porque si no estaríamos hablando solamente de vehículos que circulan dentro de la ciudad o en un ambiente más reducido

Para comenzar a impulsar este tema, lo mínimo que debería hacerse es crear corredores. Por ejemplo, uno norte y sur en la Panamericana, estableciendo en una primera etapa electrolineras que como mínimo deberían estar cada 150 o 200 kilómetros para luego, a partir de dos o tres años más, conforme se vaya incrementando el ingreso de vehículos eléctricos, ir reduciendo a 100 kilómetros de distancia. Es difícil decir ahorita cuántos porque eso va a depender de dos cosas: número uno, la cantidad de vehículos eléctricos que vayan ingresando al país y, número dos, la cantidad de inversionistas. Porque una electrolinera es finalmente un negocio privado y un inversionista no va a invertir si es que no existen vehículos eléctricos en circulación. Por eso es importantísimo que se trabajen en los dos frentes: primero es logrando aplicar los incentivos tributarios para disminuir los precios de los vehículos eléctricos y ponerlos al nivel de los vehículos convencionales y, en base al ingreso al parque automotor, el inversionista privado irá instalando estas electrolineras a través de mecanismos especiales de promoción de APP (Asociación Público Privada) o incluso obras por impuesto.

—¿Y cuánto cuesta invertir en estas electrolineras?

Va a depender de qué tipo de negocio se quiera implementar. Si quiere tener una electrolinera con varios cargadores, o una zona especial que además sirva para atender el público como pequeños minimarkets. Incluyendo el terreno y las instalaciones de carga, podríamos estar hablando entre 300 y 500 mil dólares, probablemente. Pero, si solamente se trata de poner un cargador rápido con un solo dispensador, la inversión puede ser menor.

LEE TAMBIÉN: Autos eléctricos: ¿cómo empezó Argentina a producirlos y qué falta para que el Perú le siga los pasos?

—Esta propuesta de Ley del presidente parece ser mucho más específica de lo que anunció el Ministerio de Energía y Minas, semanas atrás, que hablaba incluso del chatarreo. ¿Qué cambios legislativos son los que se deberían dar? ¿Qué más se debería tocar?

Nosotros, como gremio automotor, estamos proponiendo la dación de una Ley de fomento de la electromovilidad. Y parte de esta Ley es establecer los incentivos tributarios. Pero se tiene que establecer claramente los tres frentes que se pretende atacar: primero es el marco regulatorio, tiene que aprobarse el Plan Nacional de Electromovilidad, tiene que establecerse disposiciones para que el Ministerio de Energía y Minas reglamente la infraestructura de carga y abastecimiento para que el Ministerio de Transportes reglamente las inspecciones técnicas de vehículos eléctricos, reglamente el chatarreo vehicular, la homologación y, sobre todo, trabaje en una nuevo Reglamento Nacional de Vehículos. Una disposición también para que el Ministerio del Ambiente reglamente la disposición final de baterías y crear un Fondo Nacional de Electromovilidad. Este proyecto de Ley también debe establecer los incentivos operativos, estableciendo medidas que permitan implementar sistemas de carga pública. Lo que comentábamos. O sea, cómo hacer mecanismos para que el inversionista privado pueda invertir en sistemas de carga pública. También esta Ley debe tener disposiciones para establecer preferencias a la circulación. Pero, básicamente en este punto más que carriles exclusivos, sí se puede establecer la exoneración a cualquier tipo de restricción, como programas de pico y placa, a los vehículos eléctricos.

LEE TAMBIÉN: ¿Por qué Toyota aún no vende vehículos eléctricos en el Perú?

También se tiene que trabajar en la Ley estableciendo cuáles son los incentivos para que se implemente puntos de carga en nuevas edificaciones, estacionamientos preferentes con cargadores eléctricos en la vía pública y en centros comerciales. Hay que establecer los mecanismos para promover que el sistema de transporte público de personas, es decir, programas como el de la ATU y de municipalidades provinciales, se realice en omnibuses eléctricos de gran capacidad. Para ello estamos proponiendo que en los programas de licitación se dé un puntaje adicional a aquellos empresarios que oferten buses eléctricos y que incluso se dé un tiempo adicional al plazo fijado de operación; es decir, si la licitación es de diez años, se puede dar dos o tres años más de plazo si la oferta es con buses eléctricos. La Ley debe establecer un mandato a la par que se establezca una tarifa eléctrica diferenciada de carga residencial, es decir, crear un horario especial que se denomina el horario supervalle que sería de las 12 de la noche a las 6 de la mañana en donde la tarifa eléctrica cueste mucho más barato y los usuarios particulares puedan hacer la carga de sus vehículos a un costo mucho menor. También debe establecerse tarifas especiales del SOAT, del seguro vehicular, los peajes, las inspecciones técnicas.

En esta Ley se tiene que establecer el mandato para la reducción temporal de los valores del IGV y del patrimonio vehicular.

Respecto al proyecto que mencionó el viceministro de Energía y Minas, él mencionaba una reducción del IGV del 18 al 13%. Nosotros creemos que la reducción debe ser mucho más agresiva y debe darse a cero. Porque actualmente 13% sigue siendo una reducción muy baja que no va a impactar en el precio final. Para tener una reducción de 20% en el precio de los vehículos eléctricos, para que el precio sea asequible a la población, tiene que tomarse decisiones agresivas. ¿Y cuáles son? Simplemente reducir a cero el Impuesto General a las Ventas (IGV). Ojo que tiene que ser temporal. Asimismo una reducción temporal al impuesto al patrimonio vehicular y en el ad valorem, como hay en otros países.

LEE TAMBIÉN: ¿El primer auto eléctrico hecho en Perú? Los retos que plantea este vehículo que rueda en Arequipa

Un vehículo eléctrico actualmente es 30 a 35% más caro que otro vehículo convencional de las mismas características. Entonces, con una reducción de 5 puntos no se logra reducir realmente el precio del vehículo eléctrico. Nosotros requerimos que se reduzca como mínimo un 20 a 25%. Para ello, el IGV tiene que irse a cero, lo mismo el impuesto al patrimonio vehicular y el ad valorem. Paralelamente también estamos proponiendo que en esta Ley se cree el impuesto a los combustible por emisiones de CO2 y se dé un beneficio tributario a los empresarios que inviertan en vehículos eléctricos (estamos hablando de omnibuses y camiones eléctricos) y en su infraestructura de carga. Eso es básicamente la propuesta que nosotros estamos haciendo.

—Entonces, este proyecto que está anunciando el presidente es importante, pero todavía es poco frente a lo que se debería hacer...

Es poco, efectivamente, porque lo que debería incorporarse son las condiciones habilitantes; es decir, todo el marco regulatorio. Hay que trabajar el tema del chatarreo. Esas cosas no van a estar en la Ley, pero sí se encarga de establecer los lineamientos generales que deben seguir los ministerios para modificar sus reglamentos: el reglamento del chatarreo, el reglamento de inspecciones técnicas, el reglamento de infraestructura de carga, el de disposición final de las baterías. En la Ley tiene que crearse el Fondo Nacional de Electromovilidad, el Plan Nacional de Electromovilidad para que podamos tener un horizonte, un norte hacían donde debemos seguir como país.

LEE TAMBIÉN: La venta de autos híbridos y eléctricos creció en 134,7% en Perú en lo que va del 2022

—¿Es preferible tener en el Perú una Ley general, a tener distintas normas dispersas como se están dando?

Las normas se van a seguir dando porque acuérdate que una Ley establece los lineamientos generales. Sí, es razonable. Hay que tener una Ley general donde se establezcan los lineamientos que se tienen que seguir los diversos sectores que den las directrices. Es decir, una Ley en la que se establecen las directrices donde el Ejecutivo a través de sus ministerios y órganos de gobierno tiene que seguir para implementar el plan nacional de electromovilidad. Es preferible tener una Ley Marco. En ese sentido, la Ley de promoción de la electromovilidad debe ser bastante general y debe establecer las políticas sectoriales que se deben seguir para lograr que esta Ley Marco se implemente. Por eso es muy importante que esta ley sea bastante integral, para seguir como país durante los próximos 10 años y lograr implementar la electromovilidad.

LEE TAMBIÉN: ¿Por qué Nissan aún no vende vehículos eléctricos en el Perú?

—Nissan y Toyota respondieron en dos entrevistas a El Comercio que no traen vehículos eléctricos, en general, porque no hay una infraestructura adecuada. ¿Estamos en un momento en el que deberíamos apostar por autos eléctricos, en vez de híbridos, o debemos esperar ciertas condiciones?

El tema es que en todos los mercados del mundo donde ha habido una penetración fuerte de los vehículos eléctricos, inicialmente fueron los vehículos híbridos los que ingresaron con fuerza. Es por eso que nosotros proponemos ambos. Tanto el ingreso de vehículo híbridos como eléctricos. El caso de Toyota es particular porque ellos vienen con esa política desde hace muchos años. En el caso de Nissan, la verdad, ellos están apostando por vehículos eléctricos en otros países. Nosotros creemos que lo van a hacer aquí a partir del próximo año, y otras marcas también como Chevrolet, que ellos apuestan por vehículos eléctricos. Pero, en términos generales, los vehículos híbridos han servido como punta de lanza para el ingreso de los vehículos eléctricos. Sobre todo teniendo en cuenta que el desarrollo de la infraestructura de carga no es tan rápida. Pero es por eso que para lograr que en el caso peruano se acelere más el ingreso de vehículos eléctricos, el Estado debe implementar mecanismos que permitan la implementación de infraestructura de carga rápida. Es decir, electrolineras que funcionen a corriente continua y que permitan a los usuarios cargas sus vehículos en menos de media hora.

—Entonces, para el Perú es un escenario adecuado no pasar directamente al vehículo eléctrico

No. Lo que pasa es que los vehículos híbridos fueron una opción muy fuerte en otros países hace muchos años. En el Perú lo son actualmente pero, repito, como asociación impulsamos los vehículos eléctricos pero también creemos que a la par, para aquellos usuarios que crean que aún no ha llegado el momento, creemos que ambos vehículos sean impulsados por lo menos en el primer quinquenio. El vehículo híbrido va a servir para que muchos usuarios pierdan ese temor de que simplemente se van a quedar sin energía. Como gremio proponemos el establecimiento de medidas tributarias y medidas cooperativas que promociones el ingreso de vehículos híbridos y eléctricos. Solo que en el tema de los vehículos eléctricos los beneficios que pedimos son a más largo plazo.