¿Es el camión de hidrógeno una buena apuesta para abandonar el diésel?

Un camión avanza por el corazón de Berlín entre aplausos que silencian el mínimo ruido de su motor. El vehículo pesado propulsado con hidrógeno acaba de batir un récord de autonomía que subraya el potencial de esta tecnología limpia.

Líder mundial de la producción de camiones, el fabricante alemán Daimler Truck dio un golpe sobre la mesa esta semana haciendo recorrer a su prototipo “GenH2″ los 1.047 kilómetros que separan su planta en Wörth am Rhein, cerca de Francia, y la capital.

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El vehículo realizó el trayecto con una carga única de hidrógeno lo que, según la marca alemana, supone un récord de autonomía.

“Ustedes prueban que un vehículo con carga pesada puede recorrer una distancia larga de forma sostenible”, celebró Petra Dick-Walther, secretaria de Estado del Ministerio de Economía, en el punto de partida del camión.

Pero quedan muchos obstáculos antes de que el transporte terrestre adopte esta tecnología, como la falta de infraestructura y recursos de hidrógeno o los costos y los desafíos técnicos.

¿Batería o pila?

El fabricante confía en iniciar la producción en serie en “la segunda mitad de la década”, explica Andreas Gorbach, encargado de la tecnología de camiones en Daimler Truck.

Antes deben cumplirse varias condiciones, reconoce. “La primera es la infraestructura de las estaciones de carga de hidrógeno. La segunda es la viabilidad económica para nuestros clientes gracias a la disponibilidad de energía verde a costos competitivos”, señala.

La pila de hidrógeno tiene un impacto medioambiental reducido dado que solo desprende vapor de agua, mientras que el combustible usado habitualmente por los camiones contamina de forma masiva.

Pero todavía debe conseguirse que sea hidrógeno verde, generado a partir de energías renovables, cuya producción es marginal hoy en día.

El desarrollo de camiones a hidrógeno está por detrás de los modelos impulsados con baterías eléctricas, de los que tanto Daimler como su competidor sueco Volvo ya fabrican algunos ejemplares.

Para el constructor alemán, las dos tecnologías son complementarias: las baterías para las cargas más ligeras y las distancias corta; y el hidrógeno, que ofrece un tiempo de recarga mucho más breve, para largas distancias.

“Para descarbonizar el transporte, necesitaremos las dos”, estima Andreas Gorbach.

La barrera del precio

Los fabricantes están bajo presión debido al endurecimiento de las normas medioambientales, aunque los objetivos son menos estrictos que en el caso de los vehículos particulares.

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Una directiva de 2019 de la Comisión Europea exige reducir en un 30% las emisiones contaminantes de los camiones antes de 2030. Una nueva propuesta sugiere alcanzar una reducción del 90% en los camiones nuevos en 2040 respecto a 2019.

A ello se le suma la competencia internacional de Tesla o el fabricante chino BYD, también inmersos en la conversión eléctrica de los camiones.

Los fabricantes europeos “podrían perder una cuota de mercado de vehículos de carga pesada del 11% de ahora a 2035″ en el continente si no vuelven más ecológicos sus gamas de camiones, según un estudio reciente de la Federación Europea para el Transporte y el Medioambiente (T&E).

La empresa emergente estadounidense Nikola, cliente del proveedor de equipos alemán Bosch, empezó ya la producción en serie de su modelo de carga pesada a hidrógeno del otro lado del Atlántico, aprovechando las subvenciones públicas a la compra decretadas en la ley de reducción de la inflación de la administración de Joe Biden.

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En agosto aseguraba que había recibido un total de 202 pedidos de 18 clientes.

Pero los expertos consideran que el hidrógeno no conseguirá despuntar si no se pueden reducir los costes asociados.

Daimler Truck estima que el coste de los modelos eléctricos con batería superan en 2,5 veces los de un modelo diésel equivalente. En el caso del hidrógeno no pueden hacer el cálculo porque ni siquiera existen infraestructuras de carga.

El grupo alemán se alió con varios fabricantes de camiones y empresas energéticas como Shell, BP o Total en Europa y Norteamérica para desarrollar una red de estaciones de carga de hidrógeno.

Esta infraestructura debería convertirse en realidad “al final de la década”, asegura Rainer Müller, responsable de Mercedes Benz Trucks, una de las marcas de Daimler, que quiere lograr que el costo del uso de un camión a hidrógeno sea “similar” al de un diésel.

Pero no todos son tan optimistas. Las proyecciones de T&E apuntan a que el hidrógeno no podrá ser competitivo hasta 2040 y solo si se cumplen ciertas condiciones.

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