“Si Perú hace las cosas bien, superará a Chile en menos de un año en electromovilidad”

En Latinoamérica, quien lidera este cambio en el transporte es Colombia, según Deutsche Welle (DW), con el ingreso de 1.097 vehículos en los tres primeros meses de 2022. Es seguido por México, Costa Rica, Brasil, Chile, en las cinco primeras posiciones.

¿Y Perú? Nuestro país ha tenido un crecimiento de 134,7% en la venta de autos híbridos y eléctricos, según datos de la Asociación Automotriz del Perú. En el último semestre se registraron 1.190 unidades; sin embargo, la mayoría son híbridos convencionales (1.055 unidades), seguidos por los híbridos enchufables (73 unidades) y los eléctricos puros (62 unidades).

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En ese contexto es que ha ingresado Voltera a nuestro país con la oferta del Maple30X, un SUV completamente eléctrico de fabricación china que promete ser el más económico en su segmento. Su valor de lanzamiento es de US$ 28.400 (aproximadamente S/106.500).

Por ello conversamos con Andrés Vergara, CEO de la empresa chilena, para conocer la experiencia en el país vecino y el camino que podría seguir el nuestro.

—¿Cómo se forma Voltera? ¿Nos puede contar un poco de su historia?

Voltera se funda en diciembre del 2019, en Santiago de Chile, con la misión y la visión de democratizar el acceso a la electromovilidad. Chile, al igual que Perú, estaba muy retrasado en comparación con los países más desarrollados. Cuando nos preguntamos por qué sucedía esto, nos dimos cuenta de que había cuatro razones: lo primero es que había pocos vehículos y eran caros, había un tema de accesibilidad y de precio; segundo, había pocas instalaciones de carga y para el usuario normal era importante tener la tranquilidad de que, si tenía un carro eléctrico, lo podría cargar si es que salía de la capital; tercero, había pocos incentivos tributarios; y lo cuarto, y más importante, es que había poco interés en la industria automotriz tradicional. ¿Por qué? Porque un auto eléctrico, a diferencia de un auto convencional, no requiere prácticamente mantención. Por lo tanto, el modelo de negocio de una automotora tradicional, asociado al crédito y a la mantención, se veía cuestionado.

Con eso en vista, y además que había un tema regulatorio que estaban frenando la electromovilidad, desarrollamos una solución que hemos llamado “Solución 360″ que implica resolver todos los problemas que pueda tener nuestro cliente, ya sea empresa o particular, cuando cambie una flota o un auto de combustión interna a eléctrico. Eso implica tener buenos vehículos, con garantías, servicio técnico, cargadores, adaptadores, sistemas de telemetría y, por último, tener los servicios complementarios: un seguro para autos eléctricos, paneles solares, medir la huella de carbono, todo el servicio.

—Pero, cuál es el concepto de Voltera. ¿También se dedica a la fabricación de vehículos?

Voltera es una empresa que representa soluciones de electromovilidad, o sea, es un importador que representa ciertas marcas de autos eléctricos, de cargadores eléctricos y desarrolla tecnología y software para administrar flotas de vehículos eléctricos.

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—Y entiendo que trabajan con fabricantes chinos…

Con fabricantes chinos, tanto de vehículos, de furgones, de camiones, de autos y también algunas marcas de cargadores chinos. El software es desarrollado internamente. Tanto la telemetría como el software son desarrollados por nosotros.

—Ahora, ¿cómo fue la experiencia chilena? ¿En qué momento se comenzó a masificar?

En Chile había ciertas barreras regulatorias a la electromovilidad que en Perú no hay. En ese sentido, Perú tiene una ventaja. Chile tenía muchas restricciones a la importación de vehículos eléctricos y a la instalación de cargadores, sobre todo de procedencia china. Había una ignorancia, que es una palabra algo fuerte, pero había cierto desconocimiento de la capacidad china en la electromovilidad. China es, por lejos, el principal productor de vehículos eléctricos en el mundo. Tres cuartas partes de los vehículos eléctricos son chinos, y Chile tenía como un sesgo muy europeo. Entonces había la ilusión de que un auto eléctrico europeo es mejor que uno chino, cuando en realidad es lo contrario. El auto chino es más barato, en cualquier indicador que uno vea, tiene mayor variedad, tiene mejores prestaciones, mejores baterías, mejor autonomía, etcétera.

Entonces, Chile cambió la regulación que regulariza tanto cargadores como autos, y se abrió a la industria china. Eso pasó recién a finales del año pasado. Y todavía hay otro proyecto de Ley que está en proceso que va a ampliar más la oferta de vehículos chinos en Chile. Todavía hay temas pendientes: los cargadores chinos tienen ciertas restricciones, que esperamos se solucione. En ese sentido Perú tiene cierta ventaja porque no tiene tantas limitaciones de sesgo contra alguna preferencia en la industria europea o china.

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—¿Entonces para sentirse ese cambio tuvo que pasar por el ámbito normativo…

Hubo un cambio normativo que ya se realizó, en parte. Hay otros dos proyectos de Ley que están en proceso de modificación y que van a permitir que un auto de origen chino y otro de Europa compitan en igualdad de condiciones.

—¿Qué debería aprender Perú de la experiencia chilena para implementar mejor la electromovilidad?

Yo creo que Perú, si hace las cosas bien, va a superar a Chile en menos de un año. Ese es mi pronóstico. Pero para eso tiene que hacer tres cosas que son importantes. Tiene que poner algún subsidio a la demanda. ¿Por qué? Porque, y esto es importante entenderlo bien, si yo voy a comprar un auto eléctrico, necesito que haya cargadores, porque si no digo “¿dónde lo cargo?”, aun cuando el 90% de la carga en el mundo es domiciliaria, no es en la carga pública. O sea que uno tiene un cambio de paradigma, pero igual para el consumidor, digo una persona más que una empresa, quiere cierta tranquilidad de que va a poder cargar su auto, aunque es como un celular que con una carga en la noche me alcanza para uno o dos días de operación. Pero igual, como ve los autos que se cargan en gasolineras, quiere algo de eso. Por otra parte, a las empresas que hoy venden combustible no les interesa invertir en electricidad porque venden combustible. Entonces hay pocos incentivos y, cuando ponen cargadores, por lo general la gente no los usa porque hay pocos autos. Uno tiene que hacer un subsidio, sobre todo a las empresas que son más de usuarios de los vehículos, empresas de deliverys, taxistas, uberistas, etcétera, para que se cambien de tecnología.

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Cuando uno alcanza cierta masa crítica, después el mercado se encarga solo de hacer explotar el mercado. Pasó en Europa. Por ejemplo, hoy en día Noruega ya a partir de abril de este año no se puede vender un auto que no sea eléctrico, pero tenía un subsidio de cinco o siete mil dólares a los autos eléctricos durante unos años, pero ya no es necesario porque ya los autos han bajado de precio, ya hay demanda y cargadores. Eso es lo primero, poner incentivos a la electromovlidad. Segundo, no poner barreras como las que se pusieron en Chile, que ahora se están sacando de tal forma de que el mercado se encargue de escoger a las mejores soluciones.

Además…

Voltera ingresa al Perú con el Maple30X

Se trata de un SUV que tiene una autonomía de hasta 300 Km, con una batería de litio de 300kWh. "Es muy superior y es uno de los que más se vende en China", indicó Dina de la Piedra, Country Manager Perú de la marca. Por otro lado, Fernando Rouliez, gerente corporativo comercial, indicó a este Diario que también llegan con una línea de vehículos que incluyen camionetas y furgonetas eléctricas, y que "si bien parecen ser económicos, son de los mejores en su clase". 

Ahora sí, hay una cosa que Chile tiene mucho mejor que Perú: es que el 3CV(Centro de Control y Certificación Vehícular), que es el organismo que regula y homologa a los vehículos, sí hace un chequeo para que tengan ciertos estándares mínimos. Porque si no Perú se va a llenar de vehículos eléctricos de baja calidad, de malas baterías. A veces pasa que un auto tiene baterías de 100 km y son de poca resistencia, no tienen garantías. Entonces, como el usuario no entiende bien lo que es la electromovilidad, a veces los reguladores tienen que poner ciertos estándares mínimos que permitan que los clientes no inviertan mal en esa primera compra de vehículo eléctrico. Ahí Chile sí tiene una ventaja en el sentido de que hay una institucionalidad que asegura que los estándares de carga, de batería y de seguridad sean razonables.

Y lo tercero es generar cierta información. Y ahí la prensa tiene mucha responsabilidad de informar a los usuarios porque en general la gente desconoce qué es la electromovilidad, las ventajas que tiene. Un auto eléctrico, si uno lo anda 15 mil o 20 mil kilómetros al año, ya te sale más barato que un auto a combustión, pero la gente no lo sabe. Hay un rol de la prensa de ayudar a masificar e informar el cambio.

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—El gobierno peruano ha anunciado que planteará una Ley de incentivos tributarios para importar autos eléctricos. Hay varios países con normas similares, incluso con Ley de electromovilidad. ¿Es eso fundamental para masificar y hacer el cambio?

No es fundamental, pero es importante. Como te decía, es un catalizador. Hoy en día un auto eléctrico vale un 30% más que un auto a combustión, y sobre todo si en Perú el nivel de bancarización, entiendo, es más bajo que en Chile, entonces no hay tanto acceso al crédito y las tasas son muy altas, Para una persona pagar un 30% más en un automóvil, un furgón, no es fácil aun cuando sepa que lo va a recuperar con el tiempo. Pero si el acceso al crédito o financiamiento es poco competitivo va a ser difícil, se va a retrasar ese cambio.

Entonces, es importante el marco regulatorio sobre todo para dar certeza jurídica a las empresas, a los bancos, financieras, empresas de vehículos eléctricos que quieran meterse en este tema, tener cierta certeza que va a haber incentivos, por ejemplo, en la disminución del IGV, baja en el consumo de la luz (hay empresas eléctricas en Chile que tienen un precio más bajo cuando uno carga un auto eléctrico que cuando paga la cuenta de consumo de la casa), etcétera. Eso va en la línea correcta.

—¿Cuál es el factor que hace que los vehículos chinos tengan menor precio? ¿Cuál es la diferencia? ¿Son los materiales?

Hay un estudio que hizo una consultora internacional que se llama McKinsey, una de las más conocidas del mundo, donde comparó la industria china, la industria europea, la industria americana y japonesa, etcétera, y llegaron a la conclusión de que, para un mismo nivel de vehículo, el auto chino era un 30% más barato con las mismas prestaciones. Y, efectivamente, son autos de buena calidad, de materiales de construcción de clase mundial, de baterías de clase mundial. Pero, dado que China es el mercado más grande del mundo en electromovilidad, ellos tienen tal volumen y tal automatización en las plantas que logran producir vehículos de altísima calidad a precios muy competitivos. Cuando una empresa europea produce un vehículo eléctrico, por lo general, hace todo el desarrollo, hace una línea de producción especial y tiene una venta de mucho menos unidades. Entonces, eso lo hace mucho más caro el mismo vehículo.

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—¿Entonces es más de mercado que de materiales?

Es de mercado y no es de materiales. El mismo fabricante del Maple es el dueño de Volvo. El mismo diseñador. Entonces son autos de clase mundial a precio accesible, que esa es la gran oferta de Voltera. Son autos que se han testeado en China, en Chile, en la cordillera, en minería y en distintas condiciones de operación con excelentes resultados.

—El aumento de precios de materiales para fabricar autos eléctricos es un tema actual. ¿Puede retrasar eso la masificación, en especial en países como Perú?

Sí y no, creo yo. Perú y Chile son países que producen la materia prima, tanto cobre como litio. Entonces, efectivamente ha habido un aumento creciente en la materia prima y eso ha incidido en que se hayan aumentado el precio de algunas baterías..., y también ha habido una escasez de microprocesadores que han incidido en el aumento del precio parcial de estos vehículos. Pero también ha aumentado mucho más el precio de los combustibles fósiles, donde somos importadores. Entonces, al final cuando uno hace la ecuación si es que me conviene o no cambiarme a la electromovilidad, no se ha movido mucho.

Pero, efectivamente sí influye. Por eso digo sí y no. Porque si es que tengo que pagar 30% más y las tasas de interés son más altas, es más difícil el acceso al crédito o en la situación económica, en general, hay más incertidumbre, la gente posterga las decisiones de inversión hasta tener más tranquilidad financiera. Efectivamente hay un doble efecto. Pero el avance de la tecnología de los vehículos eléctricos es tan rápida. Estamos viendo cómo cada año aumentan las autonomías de 10 a 20%. Va a ser inevitable el cambio. Nuestra estimación en Voltera es que al 2025 vamos a tener paridad de precios entre vehículo de combustión interna y vehículos eléctricos. A más tardar en el 2026, si es que la situación se complejiza

—Europa se ha planteado al 2035 dejar de vender autos a combustión. ¿Nuestra región está en la posibilidad de establecer una meta similar?

Chile también hizo una declaración en ese sentido del 2035 y el 2040, dependiendo del tipo de vehículo. Pero nuestra impresión en Voltera es que el mercado va a hacerlo mucho antes. No va a tener sentido comprarse un vehículo que no sea eléctrico de acá en cinco años en Latinoamérica porque va a ser tanto más caro, más ineficiente, más contaminante. Por supuesto que va haber autos circulando en las calles, pero ya de los autos nuevos creemos que la demanda va a ser más focalizada. Esperamos ver un cambio masivo de acá en cinco años en la electromovilidad. En Noruega ya no se venden autos que no sean eléctricos y en Europa esto ya es creciente. Lo que ha pasado es que las automotoras tradicionales se quedan con estos autos contaminantes, ¿y adónde los quieren mandar? A Latinoamérica o a África. Entonces, si no nos ponemos metas agresivas en Latinoamérica vamos a seguir recibiendo, entre comillas, los autos que no se van a vender en Europa o Estados Unidos.

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—Hay una polémica sobre la generación de energía para los autos eléctricos dónde sí se emitiría CO2. ¿Qué tan cierto es eso? ¿Cuál sería la fuente energética menos contaminante?

Este es uno de los mitos que aparece harto. Hay dos cosas que distinguir acá. Una cosa es el proceso de producción y otra el proceso de operación. Y después, la tercera fase es el proceso de reposición de las baterías o reciclaje de las baterías. Con respecto a la producción, efectivamente depende donde se produzca, pero produce un nivel de contaminación similar al de un auto a combustión. En el proceso de operación es mucho menos, pero también depende de la matriz energética del país. Porque si la energía se produce con carbón, efectivamente estoy cargando un auto con energía que fue producida contaminantemente. Por eso es tan importante avanzar la electromovilidad con la descarbonización de la matriz energética del país. Y Chile ha avanzado fuerte en ese sentido y Perú también debería ir en esa línea, de producir energía más limpia: paneles solares, sistemas eólicos, mareomotriz, concentración solar. Hay tecnología que es más barata que la energía tradicional. El costo marginal es más barato con paneles solares que con la alternativa. También el mercado se está encargando de hacer proyectos de energía sustentables.

Y en tercer lugar, las baterías. Y esto es muy interesante: una batería dura un promedio de 12 años. Y digo dura porque llega a un 80% de capacidad. De hecho podemos utilizarla más tiempo, pero va a reducirse en 20% la autonomía después de unos 10 o 12 años de operación. Pero, una vez que termina ese ciclo la batería va a seguir siendo útil. Se puede mover a vehículos que necesitan menos autonomía o se puede usar como sistemas de respaldo o sistema eléctrico para un edificio, para una planta de sistema de paneles solares. El valor subyacente de esa batería es mucho mayor al valor subyacente que tiene la chatarra de un automóvil tradicional. Entonces, en los tres niveles los vehículos eléctricos son competitivos ambientalmente.

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—Para terminar. ¿El ingreso de autos eléctricos significará una pérdida económica para los concesionarios que se dedican al mantenimiento (considerando que estos autos no tienen tantas piezas)?

Hay un cambio tecnológico relevante. Eso es muy importante y es como cuando llega Netflix y sale Blockbuster. Un auto eléctrico, en general, requiere la mitad de las mantenciones. Es decir, cada 20 mil o 25 mil kilómetros requiere una mantención; en cambio, en un auto a combustión se requiere cada 10 mil kilómetros. Y ahora es una mantención más tecnológica, es menos de reemplazar piezas. Y efectivamente va a requerir más tecnología, más scanner, más conocimiento tecnológicos y menos cambio de piezas. Requiere una reconversión y ahí estamos trabajando con algunas universidades en Chile para, entre comillas, reconvertir a estos mecánicos tradicionales.