Carretera Iquitos-Saramiriza: polémica alrededor de una vía que cruza la Amazonía

La propuesta para la construcción de una carretera que una la ciudad de Iquitos, capital de la región Loreto, con la localidad de Saramiriza, ha generado cuestionamientos por los daños ambientales y sociales que puede causar su construcción.

En el año 2017, este proyecto fue declarado “de necesidad pública e interés nacional” por el Congreso de la República del Perú. Se trataba de una propuesta que había surgido un año antes, a solicitud del Gobierno Regional de Loreto, y fue asumido por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones.

Aunque la construcción aún no se ha iniciado y ni siquiera se ha elaborado el expediente técnico, ya se discuten los efectos que tendrá esta vía en la Amazonía peruana, tanto en términos ambientales como económicos y sociales.

Una discusión que en estos momentos esta a la espera de que se concluya la actualización del estudio de preinversión para definir el trazo que seguirá esta vía que, según el perfil de la obra, abarcaría 710 kilómetros.

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Las rutas de la carretera

Renzo Estela, especialista de Proyectos y Conservación Vial de Provías Descentralizado, explicó a Mongabay Latam que el estudio de preinversión que actualmente está realizando el Consorcio Saramiriza tiene a su cargo la evaluación de tres posibles rutas para que se construya esta carretera. Este estudio servirá para definir el trazo final y la viabilidad del proyecto.

Una labor que según las especificaciones del contrato elaborado por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones deberá destacar los alcances y beneficios del proyecto en términos económicos y sociales.

“La ruta más favorable socioeconómicamente se considerará para el expediente técnico”, comenta Estela, pero agrega que para tal fin el consorcio debe tomar en cuenta las recomendaciones de que los trazos no afecten áreas protegidas ni zonas reservadas regionales, así como tampoco a las comunidades nativas.

El documento también solicita que se evalúe el tráfico vehicular y que se identifiquen los sectores críticos de la ruta, y al mismo tiempo se propongan alternativas de solución, entre otras especificaciones.

Un estudio que cuestiona la viabilidad del proyecto fue publicado en marzo del 2020 por Conservation Strategy Fund (CSF), en colaboración con el Instituto de Investigación Ambiental de la Amazonía (IPAM) y la Fundación para la Conservación y el Desarrollo Sostenible (FCDS). En este caso se evaluaron los riesgos socio-ambientales de 75 proyectos viales en la Amazonía de Bolivia, Brasil, Colombia, Ecuador y Perú.

Según este estudio, de los 12 proyectos analizados en Perú, “uno en particular se destaca como muy riesgoso e ineficiente, se trata del proyecto vial Iquitos – Saramiriza. La calificación responde a sus altos costos de inversión, bajo retorno económico, proyección de deforestación elevada, y afectación de áreas de importancia para la biodiversidad, entre otros”, indica la investigación.

“No solo es el proyecto más ineficiente en el Perú, sino uno de los más ineficientes en toda la Amazonía”, señala Alfonso Malky, director técnico para Latinoamérica de CSF. Su afirmación se sustenta en un modelo de evaluación que determina el índice de eficiencia y presenta un balance entre el retorno económico y los riesgos ambientales y sociales de los proyectos viales.

Ciro Salazar Valdivia, especialista del Programa de Gobernanza y Gestión Ambiental de Derecho Ambiente y Recursos Naturales (DAR), también cuestiona este proyecto, pues considera que serán mayores las pérdidas económicas que ocasionará esta vía comparado con los beneficios que puedan resultar por el flujo vehicular.

Salazar también señala que el proyecto debe contemplar utilizar los sistemas de transporte fluviales que ya existen en la Amazonía. “Los estudios de preinversión deben contener un análisis de alternativas que sustente la pertinencia de la propuesta. Uno de los cuestionamientos a este estudio es que no considera como alternativa el transporte fluvial. No solo la Hidrovía Amazónica, sino mejorar la navegabilidad y conectividad en los ríos Corrientes, Pastaza, Tigre y Morona”.

En el 2018 se realizó un análisis multicriterio que proponía cuatro rutas para esta vía. Una de ellas quedó descartada debido a los daños ambientales que ocasionaría. Las otras tres son las que están siendo evaluadas actualmente.

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La pérdida de las turberas

Un reciente estudio elaborado por la Wildlife Conservation Society (WCS) y el Instituto de Investigaciones de la Amazonía Peruana (IIAP) evidencia los problemas que ocasionaría esta vía en las turberas ubicadas en la cuenca del río Tigre.

Las turberas son un ecosistema de humedal que acumulan una gran cantidad de carbono. Están formadas por un proceso de descomposición de ramas, hojas y raíces muertas, que lleva miles de años. Se ubican en depresiones que permanecen inundadas durante la mayor parte del año y en algunos casos esta capa es profunda, como ocurre en la cuenca amazónica peruana, donde hay depósitos de hasta nueve metros de profundidad.

“Si los humedales con turberas se secan por un proyecto de infraestructura, ese carbono se libera a la atmósfera. Y justo entre los ríos Tigre y Corrientes hay una zona de turberas que tiene más de nueve mil años de formación”, dice Paola Nacarato, directora de la iniciativa de Aguas Amazónicas e Infraestructura de WCS.

El estudio analiza el costo que ocasionará la deforestación y la liberación del carbono acumulado en las turberas ubicadas en la cuenca del río Tigre, específicamente en un área de 20 kilómetros del trazo que afecta a los distritos de San Juan Bautista y Tigre, en Loreto.

La investigación determinó que el área de estudio definida almacena actualmente 182.57 millones de toneladas de carbono en biomasa de árboles por encima y por debajo del suelo.

De construirse la carretera, se explica en el estudio, “se generaría una pérdida forestal total de 322 746.80 hectáreas y emisiones totales de 133.52 millones de toneladas de dióxido de carbono hacia el año 2064”.

Paola Naccarato explica que serían dos los grandes riesgos que llegarían con la construcción de esta carretera: por un lado, está el proceso de que se sequen estas turberas y liberen los millones de toneladas de dióxido de carbono a la atmósfera. Y el segundo problema supone que esta liberación de gases de efecto invernadero significa un retroceso en los compromisos adoptados por Perú para la reducción de sus emisiones, es decir, no se cumplirían las metas propuestas al 2030.

“Solo la construcción de la carretera sería un retroceso en nuestros compromisos internacionales. Aun cuando se asegure que esto no sucederá porque se construirán alcantarillas grandes para no afectar los humedales, hablamos de una región cuya tercera parte de su territorio son humedales. Dudo que un drenaje puede funcionar”, cuestiona Naccarato.

Para Naccarato el mejor camino sería evitar la construcción de la vía, puesto que, aunque se cambie el trazo, hay presencia de humedales en toda la cuenca del Tigre. “Con el Gobierno Regional de Iquitos estamos haciendo una planificación de la infraestructura que debe construirse en Loreto y la conclusión es que esta carretera Iquitos – Saramiriza no es viable, sería un elefante blanco”.

Según este estudio, evitar la deforestación podría generar un ingreso promedio de 4454 dólares en el mercado de carbono por cada hectárea de estas turberas, considerando el precio de 1 dólar por tonelada evitada de emisiones de dióxido de carbono.

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El riesgo de la ilegalidad

“El primer impacto es económico. Es una carretera que según la última versión de inversión costará 6000 millones de soles. Es una de las carreteras más costosas de Perú, tanto como la Interoceánica Sur”, señala Ciro Salazar Valdivia, especialista de DAR.

Salazar explica que a lo largo del trazo de la carretera el único sector activo es el de hidrocarburos. “Cualquier actividad comercial que pueda absorber esta vía también puede realizarse por vía fluvial”.

En el Foro Amazonía Invierte 2019, el gobierno regional presentó la carretera Iquitos-Saramiriza como parte de su plan de infraestructura de la región. La construcción de esta vía —según la autoridad regional— dinamizará el transporte local de carga y pasajeros, potenciará el turismo y mejorará la conectividad con la red energética nacional. En el caso de la Hidrovía Amazónica, los objetivos son los mismos.

“Además del impacto económico para el estado, habrá un fuerte impacto para las comunidades indígenas que tienen economía de subsistencia, pues la carretera se sobrepone a zonas críticas donde quienes viven en estas comunidades hacen su colecta de frutos, chacras, caza y pesca”, agrega Salazar.

Según un análisis realizado por la organización DAR, existen dos puntos en el trazo de la vía que significan un riesgo también para el Abanico del Pastaza, el humedal más grande del Perú: uno al norte, cerca de Andoas; y el otro al oriente, cercano a la sección Huambé – 12 de Octubre.

El Abanico del Pastaza es un sitio Ramsar de importancia internacional. Su extensión alcanza 3.8 millones de hectáreas de bosques inundables, pantanos y ríos. Además, este humedal contiene por lo menos el 10 % del carbono almacenado en las turberas de toda la Amazonía y es un proveedor clave de servicios ecosistémicos —alimento, plantas medicinales y otros beneficios— para los pueblos indígenas Achuar, Candoshi, Kichwa, Urarinas y Kukama Kukamiria, como se indica en Nuevas amenazas sobre el humedal más grande y complejo del Perú, el Abanico del Pastaza; una publicación de DAR del año 2019.

El problema en estos dos sectores identificados en el análisis hecho por DAR se sustenta en los estudios que indican que la construcción de carreteras en la Amazonía origina procesos de deforestación, cambio de uso de suelo y actividades ilegales, principalmente a 5 kilómetros a ambos lados de las vías, pero se puede extender a distancias mucho mayores.

Estos cambios en los bosques que corren a ambos lados de la carretera van más allá de los 5 kilómetros como se puede observar en otras vías construidas en la Amazonía, como la carretera Interocéanica o la vía Iquitos-Nauta.

“La carretera no significa desarrollo, es una amenaza, una pérdida de recursos, nos pone en riesgo para la diversidad en la Amazonía”, dice Jamner Manihuari, presidente de la Coordinadora Regional de los Pueblos Indígenas (CORPI). “Los bosques primarios son fuente de vida para los pueblos indígenas. La carretera afecta la vida y la subsistencia de la población”.

Manihuari agrega que la carretera facilitará el ingreso de madereros, traficantes de tierras, invasiones de colonos. “Una carretera no es solución de vida de los pueblos indígenas”, señala el líder indígenas y agrega que con esta obra resultarían afectadas las nacionalidades indígenas Wampis, Candoshi, Kiwchua, Achuar y Awajun”.

“La carretera tiene un efecto de dique para el Abanico del Pastaza, un impacto que alteraría el humedal que es sumidero del carbono”, señala Salazar sobre otro de los problemas que resultaría de la construcción de esta vía. El problema se explica porque esta carretera en las secciones entre 12 de Octubre y Andoas, así como entre Andoas y Saramiriza ocasionarían un efecto muralla sobre los flujos subterráneos de agua que alimentan el humedal.

Emisiones de carbono, deforestación e ilegalidad son solo algunos de los problemas que se discuten sobre la propuesta de una carretera que hasta el momento ha demostrado que tendría más impactos negativos que beneficios.

El artículo original fue publicado por Yvette Sierra Praeli en Mongabay Latam. Puedes revisarlo aquí.

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