El peligroso camino de la reactivación económica en la Amazonía peruana

En abril del 2020, el entonces presidente del Perú, Martín Vizcarra, mencionó por primera vez las dos palabras: “reactivación económica”. Apenas un mes después del inicio de la cuarentena, el Estado estableció un plan de reactivación que incluyó cuatro fases y que determinó el reinicio de actividades en rubros como la industria, la minería, la construcción, el comercio, los servicios y el turismo. Formalmente, la fase cuatro comenzó en diciembre y es la que se ha prolongado hasta la actualidad. ¿Qué significa esta reactivación para la Amazonía, una de las zonas más golpeadas por la pandemia? ¿Qué proyectos han sido priorizados, a pesar del impacto ambiental significativo que podrían generar?

Mongabay Latam habló con más de 10 especialistas y funcionarios para mapear algunos de los proyectos más controvertidos en la Amazonía, y que vienen siendo prioridad como parte de la reactivación económica emprendida. La lista es preocupante: desde decretos legislativos y de urgencia dirigidos a promover obras de inversión pública y privada —nuevas vías o proyectos de gran envergadura como la Hidrovía Amazónica—, hasta proyectos de ley para impulsar la minería en ríos o declarar de interés nacional la construcción de carreteras que atravesarán comunidades indígenas y áreas protegidas.

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Vías amazónicas bajo la lupa

El 19 junio del 2020, el Gobierno emitió el decreto de urgencia 070-2020 con el cual destinó S/5641 millones (más de US$1500 millones) —además de las modificaciones presupuestarias que bordearon los S/1173 millones— a gobiernos regionales y alcaldías para la reactivación de la inversión pública. De este monto, se aprobó una transferencia de más de 55 millones de soles a favor del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) y de diversos gobiernos locales para el mantenimiento de vías.

La construcción y rehabilitación de carreteras fue un rubro priorizado por el Gobierno del expresidente Vizcarra en las primeras fases de la reactivación económica: consideraron 56 proyectos de transporte en la primera fase, 108 en la segunda y 26 en la tercera.

Uno de estos proyectos fue el de carretera Bellavista – Mazán – Salvador – El Estrecho, obra promovida desde el Gobierno peruano que tiene como objetivo unir la región de Loreto con el distrito de El Estrecho, en Colombia. En total son 188 kilómetros de carretera y el presupuesto destinado asciende a S/1481 millones (más de US$411 millones). Un primer tramo ya fue construido y la finalización del segundo está proyectada para este año. Pero los perjuicios que entraña esta obra son graves, de acuerdo con la percepción de los especialistas que han analizado minuciosamente el proyecto.

Un estudio realizado por Conservation Strategy Fund (CSF) y el Instituto de Investigación Ambiental de la Amazonía y la Fundación para la Conservación y el Desarrollo Sostenible (FCDS), sobre los riesgos socioambientales de 75 proyectos viales en la Amazonía de Bolivia, Brasil, Colombia, Ecuador y Perú, determinó que la construcción de la carretera generaría una pérdida de más de 15 mil hectáreas de bosque.

El director de Iniciativa de Justicia Ambiental de la Sociedad Peruana de Derecho Ambiental (SPDA), Jean Pierre Araujo, coincide en que el perjuicio más fuerte de este proyecto es la deforestación. Según detalla, la construcción incluye trabajos en el bosque y atravesar zonas inundables, además, la instalación de viaductos, que es donde más están concentradas las labores. “Con el tema de las carreteras viene otro tema asociado que no lo percibimos: la necesidad del material para la construcción. El concreto tiene que salir de algún lugar, entonces se instalan canteras para aprovisionar a estas grandes obras de la materia prima”, explica. Araujo considera que esto también está perjudicando bosques, cauces de ríos y áreas naturales protegidas. La SPDA ha detectado que la vía afectará el Área de Conservación Regional Maijuna Kichwa y el Área de Conservación Regional Ampiyacu Apayacu.

“Este tramo es tan largo y tan importante que genera una fiebre por buscar nuevas tierras. Y en la Amazonía, sobre todo, la tierra que está cercana a la carretera vale mucho más”, indica. Araujo sostiene que la cercanía de la vía Bellavista – Salvador a los territorios indígenas ha generado una serie de invasiones. Es el caso de la comunidad nativa Centro Arenal, correspondiente a la zona de Bellavista, donde la SPDA está trabajando en la identificación y precisión de sus límites pues estas inexactitudes son aprovechadas por los usurpadores de tierras.

Días atrás, Mongabay Latam solicitó la versión de Provías Nacional, proyecto del Ministerio de Transportes y Comunicaciones a cargo de la obra, pero no recibimos respuesta.

Este tipo de obras viales muchas veces reciben un impulso extra desde el Congreso de la República cuando son declaradas de necesidad pública e interés nacional. Es el caso de la carretera Bellavista – El Estrecho y también de la Vía Interoceánica Centro. La iniciativa de esta última fue presentada por el congresista Robledo Gutarra, del Frente Popular Agrícola del Perú (Frepap), e incluye la pavimentación de 102 de los 330 kilómetros de la vía departamental Bolognesi – Nueva Italia – Puerto Breu, en Ucayali. Este tramo se sobrepone a 15 comunidades nativas y ha seguido en ejecución durante la pandemia. Algunos líderes indígenas, que pidieron mantener sus nombres en reserva por seguridad, denuncian que esta vía departamental facilita la presencia del narcotráfico. Los cultivos ilegales y la tala indiscriminada de bosques, aseguran, avanza sobre sus terrenos.

“La inexistente fiscalización del Estado en la pandemia ha permitido que narcotraficantes y taladores ilegales, principalmente, operen sin detenerse en el área de influencia de este tramo. Las obras públicas más controversiales no se han detenido durante esta emergencia”, señala el director de programas de la ONG ProPurus, Ivan Brehaut. Durante el último año, seis defensores ambientales indígenas de distintas comunidades nativas correspondientes a la triple frontera entre Ucayali, Huánuco y Pasco murieron a manos de mafias de la droga y traficantes de tierras.

El congresista del FREPAP no es el único que busca priorizar una carretera. Del 17 de setiembre de 2020 al 1 de marzo de 2021 fueron presentados 20 proyectos de ley para que las construcciones de diversas carreteras sean declaradas de necesidad pública e interés nacional. Siete propuestas legislativas se encuentran en la Amazonía. Por ejemplo, la construcción de la carretera Atalaya (Ucayali) – Puerto Ocopa (Junín) y la de la vía Santa Cruz – Lagunas – Teniente Cesar Lopez – Yurimaguas, en Loreto.

“Esto de buscar la declaración de interés nacional es una práctica para priorizar proyectos que todavía no están bien diseñados, o que están aún en proceso. A nivel del Congreso se lanzan estas propuestas sin un buen análisis. Esto siempre ha sido utilizado como un símbolo político”, señala Vanessa Cueto, vicepresidenta de la Asociación Civil Derecho, Ambiente y Recursos Naturales (DAR).

En una entrevista con Mongabay Latam, el ministro de Ambiente, Gabriel Quijandría, explicó que la búsqueda de declaratorias de vías de interés nacional constituyen un riesgo, pues se convierten en un “caballo de batalla” para que, posteriormente, algún alcalde o gobernador regional pueda ir a gestionar recursos en algún ministerio o en su asignación al Ministerio de Economía y Finanzas. “Esa no es una discusión seria. La discusión debe ser cuál es la estrategia de desarrollo que quiero para mi ámbito territorial”, subraya.

Quijandría se pregunta, además, ¿por qué tantas carreteras para la Amazonía? El ministro no niega la importancia de la interconexión, aunque precisa que esta debería tomar en cuenta el factor ambiental y sobre todo la viabilidad económica. Asimismo anunció que en las próximas semanas publicarán un estudio con el laboratorio de crecimiento de la Universidad de Harvard, que lleva por título Análisis de la complejidad económica y oportunidades de diversificación productiva en Loreto, en el que explicarán que no es la falta de carreteras la que impide el desarrollo de Loreto. “Son otros factores como la falta de aprovechamiento de una serie de habilidades, de conocimientos que ya existen en la región y que no se están aprovechando para diversificarlos en otras industrias”, señala.

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El riesgo de los caminos vecinales

En Madre de Dios, la vía que conecta las comunidades de Shipetiari, en el distrito de Manu, y Boca Manu, en el distrito de Fizcarrald, es otro proyecto considerado dentro de la reactivación económica sobre el cual se han encendido las alarmas. El nombre de esta obra, impulsada por el Gobierno Regional de Madre de Dios, es Mejoramiento de los caminos vecinales de las Comunidades Nativas y Rurales de la Cuenca Alto Madre de Dios, distrito de Manu y Fitzcarrald, provincia de Manu. No se trata de una carretera sino de un camino vecinal con 34 kilómetros de extensión. La construcción se inició en el 2017, durante la gestión del gobernador regional Luis Otsuka. Pero debido a falta de documentación (expedientes y permisos), la obra fue judicializada y luego quedó desestimada. Con un nuevo proyecto, los trabajos se retomaron al año siguiente. La inversión asciende a S/28.845.000.

El director de la sede Madre de Dios de ‎la Asociación para la Conservación de la Cuenca Amazónica (ACCA), Juan Loja, estima que durante el 2019 se construyeron unos 12 kilómetros. Y el 2020 (a excepción de los primeros meses de la pandemia) fueron habilitados, al menos, 11 kilómetros de la vía. A la fecha restan por culminarse 9 kilómetros más. “Nos preocupa bastante que se está facilitando el acceso a áreas muy sensibles. No solo a nivel ecológico o de conservación, sino que hay muchas comunidades nativas que son vulnerables en términos de seguridad territorial. Pueden ser invadidas”, dice Juan Loja. Y se refiere, concretamente, a la irrupción de colonos agricultores o taladores ilegales que podrían generar otros delitos. Esta es una situación que ya ha sido denunciada por pueblos indígenas de la zona.

Juan Loja señala que ACCA, la SPDA y otras organizaciones civiles han conformado el Observatorio para la Infraestructura Sostenible, en Madre de Dios. Como parte de sus análisis en relación con la vía Shipetiari–Boca Manu, Loja dice que el observatorio detectó 70 hectáreas de desbosque no autorizado por el Servicio Nacional Forestal y de Fauna Silvestre (Serfor). Sin embargo, precisa que esta aún no es una cifra oficial pues el Serfor debe realizar una próxima inspección para verificar la aparente irregularidad identificada con la ayuda de imágenes satelitales. Además, sostiene que en los planes del Gobierno Regional de Madre de Dios está la construcción de un segundo tramo de vía, desde Boca Manu hasta la localidad de Boca Colorado, con lo cual el Manu quedaría conectado con la carretera Interoceánica.

“Boca Manu es la entrada al Parque Nacional del Manu, un sector con un estado de conservación de bosque al 95 %. Ese segundo tramo llegaría a articular esta zona con un sector minero que es Boca Colorado. Esto es muy preocupante”, refiere Patricio Zanabria, quien investiga el tema desde el 2015.

Según Zanabria, las comunidades indígenas situadas en el área de influencia de la vía tienen posiciones encontradas con respecto a la construcción. Las comunidades de Diamante e Isla de los Valles, de la etnia yine, rescatan la utilidad y las facilidades de desplazamiento que ahora la vía les permite. Sin embargo, anota Zanabria, los pueblos indígenas de Shipetiari y Palotoa Teparo, de la etnia machiguenga, consideran que hay un riesgo latente de sufrir usurpación de sus terrenos y, en consecuencia, no tienen una posición de respaldo al proyecto. “Son comunidades que sufren situaciones de emergencia y ante esto, o para realizar cualquier gestión, es muy costoso y complicadísimo el transporte en bote”, indica el investigador.

Mongabay Latam buscó la versión del Gobierno Regional de Madre de Dios pero no obtuvo respuesta.

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La Hidrovía Amazónica no se detiene

No solo las carreteras fueron consideradas en la reactivación económica. Dentro de los 52 proyectos consignados en el Plan Nacional de Infraestructura para la Competitividad (PNIC), seis corresponden al sector marítimo portuario y uno es la Hidrovía Amazónica. La ejecución de estas obras han sido priorizadas con el decreto legislativo 1500, publicado el 11 de mayo de 2020. Una medida que, a juicio de algunos especialistas consultados para este informe, flexibiliza requisitos y estándares ambientales. Además, el abogado en materia ambiental, César Ipenza, considera que la parte del decreto en que se contempla la participación ciudadana mediante mecanismos tecnológicos será un tema muy complejo de aplicar. Ello debido a la falta de internet o electricidad en las zonas distantes.

Lo cierto es que el proyecto de la Hidrovía amazónica apunta a convertir 2687 kilómetros de los principales ríos de la Amazonía (Marañón, Huallaga, Ucayali y Amazonas) en una vía transitable durante todo el año. Sin embargo, los fuertes cuestionamientos han generado que el consorcio Cohidro S.A., concesionario de esta obra de conexión fluvial, paralice el proyecto.

Dos federaciones indígenas (Aidesep y Orpio), que representan a 424 comunidades nativas de 14 pueblos indígenas del área de influencia de la Hidrovía Amazónica, buscan tener la posibilidad de pronunciarse en torno al Estudio de Impacto Ambiental Detallado (EIA-d) del proyecto. Los pueblos denuncian, además, un incremento de las zonas del dragado no contempladas inicialmente en las cláusulas del contrato. En febrero último, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones rechazó la propuesta de adenda que presentó Cohidro para ampliar los años de la concesión y el plazo para la presentación de los estudios de impacto ambiental y de ingeniería.

“Con este proyecto están enfocándose más en el componente económico que en el desarrollo de nuestros pueblos”, dijo el presidente de la Asociación Interétnica de Desarrollo de la Selva Peruana, Lizardo Cauper.

Gabriel Quijandría sostiene que el desistimiento del consorcio debería ser una oportunidad para repensar el proyecto. “La posibilidad de tener una hidrovía no es una mala idea, pero ¿este es el proyecto que se requiere? Vemos que prioriza acciones que tal vez deberían ocurrir más adelante, como el dragado. Pero para mejorar las condiciones de navegabilidad en estos ríos no se necesita el dragado de inmediato”, dice. Según precisa el ministro del Ambiente, la hidrovía no va a atender, en principio, grandes embarcaciones que requieran un dragado a una profundidad mayor que la actual.

Algunos expertos que han analizado esta obra desde su inicio, justifican las razones por las que debería ser replanteada. Uno de ellos es Jorge Abad, director del Centro de Investigación y Tecnología del Agua (CITA), de la Universidad de Ingeniería y Tecnología (UTEC), quien ha alertado que el EIA, por ejemplo, no ha analizado detalladamente el comportamiento de los ríos. “Si vas a dragar el fondo del río, deberías conocer cuánto sedimento transporta en el fondo porque es lo que vas a remover; o debes saber cuánto volumen de dragado no le afecta. Cuando salió el EIA nos dimos cuenta que nada de esto se contemplaba. Además, identificamos que el análisis de ingeniería dentro del EIA lo habían hecho para época alta (del caudal del río), y el dragado lo realizarán en épocas de marea baja. Eso está mal”, le dijo Abad a Mongabay Latam en un artículo publicado a inicios de este año.

Las medidas para reactivar la economía no solo han venido desde el Gobierno. El Congreso de la República se ha convertido también en un trampolín para impulsar proyectos de ley polémicos, bajo la excusa de poner en marcha sectores productivos como el minero en ecosistemas tan sensibles como los ríos.

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Controversia desde el Congreso

El pasado 13 de noviembre, en plena crisis política, el congresista de Alianza por el Progreso, Omar Chehade, emitió una propuesta para modificar los artículos 3, 7 y 12 de la Ley del Sistema Nacional de Impacto Ambiental (Ley 27446). Los puntos en cuestión estaban referidos a la obligatoriedad de la certificación ambiental para la ejecución de un proyecto, el contenido de la solicitud para acceder a esta certificación, así como los requisitos para el otorgamiento de la misma. La iniciativa facilitaba que los proyectos sean efectuados aun cuando no tuvieran estudios de impacto ambiental. Esa misma fecha, el legislador Alexander Lozano (Unión por el Perú) presentó una propuesta para que la minería aurífera aluvial en la Amazonía sea considerada como la principal alternativa económica frente al impacto del Covid-19. De esta manera, su proyecto de ley apuntaba a eliminar la prohibición de utilizar equipos o maquinaria en cuerpos de agua para el ejercicio de la minería. Ambas propuestas fueron retiradas en medio de las críticas de distintos sectores.

Un mes después, el congresista Miguel Vivanco (Fuerza Popular) presentó el proyecto de ley 5881 para ampliación del plazo de presentación del Instrumento de Gestión Ambiental y Fiscalización para la Formalización de Actividades de Pequeña Minería y Minería Artesanal (Igafom) hasta el 30 de abril del 2021. Además, la legisladora Yessica Apaza (Unión por el Perú) presentó el proyecto de ley 5706 a fin de que se amplíe el plazo de inscripción en el Registro Integral de Formalización Minera por 60 días hábiles. El Ministerio de Ambiente rechazó ambos planteamientos, y recomendó que no sean aprobados, pues los plazos a los que aludían ya habían sido extendidos. Estas iniciativas aún están en la agenda del pleno del Congreso de la República.

“Tenemos distintos representantes de los mineros informales e ilegales en todos los niveles de gobierno. Lo que hacen no es otra cosa que utilizar este contexto de la pandemia, o de la reactivación económica, para decir que no se pudieron cumplir los requisitos y por eso se necesita ampliar nuevamente los plazos”, subraya el abogado especialista en materia ambiental César Ipenza.

El ministerio del Ambiente tiene la misma posición respecto a seguir ampliando los pasos para la formalización. “Creemos que está ampliación permanente de plazos para la presentación del Igafom, o para el registro en el Reinfo, no solucionan el problema. Lo único que hacen es alargar y alargar la situación”, explica Quijandría. El ministro precisa, además, que la pandemia no puede ser usada como una excusa para pedir más tiempo, pues la atención ahora es virtual, “entonces que digan que lo que pasa es que la pandemia ha impedido que los mineros se puedan acercar a estos lugares, no es así”.

En febrero fue impulsado también un dictamen de proyecto de ley titulado Ley que norma las actividades de la pequeña minería para proteger y promover la industria minera a pequeña escala. El texto recoge contenidos de cinco proyectos de ley, emitidos en los últimos años, vinculados con el tema. “Este proyecto de ley pretende regular dragas, lo cual ya ha sido prohibido por el Tribunal Constitucional”, apunta Ipenza. Para el especialista está claro que la presidenta de la Comisión de Energía y Minas del Congreso, Yessica Apaza, busca insistentemente ponerlo en debate del pleno. Ipenza asegura que Apaza también promueve la pronta discusión de los proyectos de ley 5881 y 5706. Al cierre de este informe, la última vez que el pleno del Legislativo los tuvo en su agenda fue el jueves 11 de marzo.

Mientras estas iniciativas se han ido elaborando en el Parlamento peruano, la minería ilegal ha arreciado en puntos neurálgicos de Madre de Dios y Loreto. La lucha de las autoridades allí se ha hecho cada vez más intensa conforme avanza la pandemia. Los sectores de Apaylon y Boca Pariamanu, por ejemplo, fueron escenarios de continuos operativos a cargo de la extitular de la Fiscalía en Materia Ambiental de Madre de Dios, Karina Garay, desde julio del año pasado. “Se cuestionó nuestra labor y ahora pretenden utilizar la pandemia y la reactivación económica como pretextos para generar un proceso de formalización interminable. Esto traerá impunidad al minero ilegal”, señala Garay. En Loreto, el fiscal provincial adjunto de la Fiscalía Especializada en Materia Ambiental, Bratzon Saboya, dice a Mongabay Latam que la actividad minera aluvial fue en aumento en las cuencas de los ríos Nanay y Napo, durante el 2020, y que esta actividad se intensificó en Datem del Marañón desde inicios del 2021.

“Aún hay mucho espacio de mejora. Y mucha posibilidad de incluir, de forma más fuerte, la mirada ambiental en la toma de decisiones y la planificación de la reactivación económica”, concluye el ministro de Ambiente, Gabriel Quijandría.

El artículo original fue publicado por Enrique Vera en Mongabay Latam. Puedes revisarlo aquí.

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